技術(shù)分享 | 城市新型產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)地下道路系統(tǒng)布局研究
01 背景概況
新型產(chǎn)業(yè)用地（M0）是深圳率先提出，融合研發(fā)、創(chuàng)意、設(shè)計(jì)、中試、無污染生產(chǎn)等創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)功能以促進(jìn)傳統(tǒng)工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，同時(shí)配套一定的商業(yè)、住宿、公共服務(wù)等功能以促進(jìn)產(chǎn)城融合。新型產(chǎn)業(yè)用地在非核心區(qū)域多結(jié)合既有產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展開發(fā)，如以寶安新橋東片區(qū)為代表的M0與M1融合的工業(yè)上樓模式，而核心區(qū)因土地資源緊張多采用逼近商業(yè)辦公區(qū)的高容積率開發(fā)模式，如南山科技園片區(qū)、清水河為代表的產(chǎn)業(yè)研發(fā)模式。
其中清水河是深圳17個(gè)重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)之一，因此清水河以羅湖北樞紐為核心承擔(dān)了較大的開發(fā)量。同時(shí)片區(qū)采用的小街區(qū)開發(fā)有助于營造慢行活力，也帶來分流能力不足和轉(zhuǎn)換銜接受限等問題。在中運(yùn)量不確定性的情況下，綜合交通體系難以支撐理想開發(fā)量。
在此背景下，地下道路仍是改善高強(qiáng)度片區(qū)交通擁堵的重要抓手之一。為此我們調(diào)研總結(jié)地下道路案例，探索布局經(jīng)驗(yàn)，也為清水河規(guī)劃建設(shè)探尋路徑。
02 地下道路布局模式
作為緩解高密度開發(fā)區(qū)的交通壓力的重要措施，地下道路在各大城市新一輪的開發(fā)中已愈加普及，如北京中關(guān)村、武漢王家墩、深圳前海、重慶解放碑等等。本文從流線、出入口、繞行（疏散）距離等角度對地下道路的布局模式進(jìn)行總結(jié)分析。
本文對地下道路按如下三類布局模式進(jìn)行研究：復(fù)合單環(huán)、獨(dú)立小環(huán)、中軸模式型這三類。
圖1 環(huán)路布局模式示意圖
1.復(fù)合單環(huán)
該類型特征為僅有1個(gè)主環(huán)路，交通流線簡明，出入口可在環(huán)路沿線均衡布設(shè)，但繞行距離取決于環(huán)路尺度。在考慮地下主路聯(lián)通的情況下，繞行距離仍有環(huán)路長度的一半。如重慶解放碑地下道路長約4.5km，因缺乏主路或橫道聯(lián)通，平均繞行距離長達(dá)2.2km。如北京奧體中心環(huán)路長約5.5km，但通過兩條雙向地下主路將繞行距離縮短至1.6km（不到總長的1/3），如南京江北地下道路長約7km，也通過兩條單向橫道將繞行距離縮短至1.4km（不到總長的1/5）。
圖2 復(fù)合單環(huán)案例示意圖
2.獨(dú)立小環(huán)
該類型特征為存在多個(gè)相對分離的環(huán)路，交通流線相對復(fù)雜，環(huán)路之間可以的聯(lián)通，環(huán)路與地面出入口可因地制宜地靈活布設(shè)，繞行距離相對較小。如深圳超總基片區(qū)設(shè)置1個(gè)地下主路+3個(gè)地下道路，部分環(huán)路相連；義烏金融商務(wù)區(qū)設(shè)置2個(gè)地下道路，環(huán)路之間并未相連；廣州金融城則設(shè)置2個(gè)地下主路+多個(gè)地下道路，環(huán)路之間均已相連；上述案例中的環(huán)路均有獨(dú)立地面出入口，且片區(qū)地塊開發(fā)時(shí)序存在較大差異。
圖3 獨(dú)立小環(huán)案例示意圖
3.中軸系統(tǒng)
該類型特征為存在1條地下主路，主路承擔(dān)路網(wǎng)過境交通的同時(shí)串聯(lián)1個(gè)或多個(gè)地下道路，交通流線相對簡單，繞行距離相對較小。如深圳前海片區(qū)設(shè)置1個(gè)地下主路+3個(gè)地下道路，同時(shí)還銜前海樞紐停車場；武漢王家墩設(shè)置1個(gè)地下主路+1個(gè)地下道路；蘇州中心設(shè)置1個(gè)地下主路+2個(gè)地下道路；上述案例中的環(huán)路僅有武漢設(shè)置了獨(dú)立地面出入口，其他地下道路均須通過地下主路聯(lián)系地面道路。
圖4 中軸系統(tǒng)案例示意圖
4.布局模式適應(yīng)性分析
1）復(fù)合單環(huán)：該模式流線簡明但繞行距離較長，面對較大的片區(qū)可增設(shè)地下主路或橫道切分的方式，結(jié)合流線方向控制繞行距離。但增設(shè)橫通道或地下主路將導(dǎo)致較寬的隧道斷面，需在地面路網(wǎng)做好紅線預(yù)留，或者進(jìn)入地塊與建筑結(jié)構(gòu)合建。
2）獨(dú)立小環(huán)：該模式環(huán)路布設(shè)受限較小，對地塊分散開發(fā)的適應(yīng)性較高，但駕駛者難以理解各環(huán)路的可達(dá)性，且各環(huán)路需設(shè)置獨(dú)立地面出入口因此對周邊路網(wǎng)條件要求較高?？梢酝ㄟ^聯(lián)通各小環(huán)的方法解決環(huán)路可達(dá)性及出入口設(shè)置問題，但容易導(dǎo)致流線復(fù)雜及繞行距離變長等問題。
3）中軸系統(tǒng)：該模式地下道路通過地下主路+環(huán)路的形式均衡過境交通與地塊到發(fā)交通，將大部分車流均引入地下。地下主路布設(shè)的空間要求較高，而環(huán)路布設(shè)時(shí)應(yīng)注意地下道路與主路之間的交織問題，避免迷航甚至事故的發(fā)生。同時(shí)為改善環(huán)路的可達(dá)性及安全性，建議環(huán)路盡量設(shè)置獨(dú)立出入口聯(lián)系地面道路。
表1 環(huán)路布局模式比選表
03 規(guī)劃布局要點(diǎn)
高密度地區(qū)地下道路主要服務(wù)樞紐及高密度辦公區(qū)，緩解地面交通壓力，提升城市品質(zhì)環(huán)境。在布設(shè)時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)
1.覆蓋率：地下道路建設(shè)代價(jià)較大，在通行能力足夠的情況下應(yīng)盡量提高地塊覆蓋率，分流地面路網(wǎng)車流。沿線銜接應(yīng)側(cè)重于提供崗位的地塊建筑，以兼顧通勤與商務(wù)交通，實(shí)現(xiàn)出行最大化服務(wù)。如存在軌道樞紐則應(yīng)優(yōu)先銜接樞紐疏解設(shè)施，整體提高綜合立體交通效率。
2.交通流線：由于地下道路信號覆蓋較差，視野受限且缺乏導(dǎo)航困難，應(yīng)盡量采用簡明的流線，改善方向辨識(shí)度。
3.繞行距離：通過橫通道縮減繞行距離，以避免隧道內(nèi)車輛的交織與疊加，同時(shí)也減少封閉空間給駕駛員帶來的不適感。
4.出入口：地下道路的地面道路出入口應(yīng)盡量均衡設(shè)置，與外部應(yīng)盡量銜接高等級道路，以保障疏解能力避免回堵隧道，與內(nèi)部應(yīng)盡量銜接低等級道路，以改善可達(dá)性。
04 清水河片區(qū)地下道路布局
1.片區(qū)建設(shè)特征
清水河毛容積率約3.2，規(guī)劃深汕高鐵、深汕城際，3條地鐵以及1條中運(yùn)量軌道，支撐片區(qū)的同時(shí)也帶來集散交通壓力。片區(qū)到發(fā)需求疊加樞紐集散需求后，高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)化出行為現(xiàn)狀的4-5倍;外圍快速路過境交通占比>70%，且轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)有限，內(nèi)部呈現(xiàn)小街區(qū)、密路網(wǎng)的格局，交叉口密集且右進(jìn)右出路口多，可達(dá)性較差。因此需結(jié)合片區(qū)特點(diǎn)打造體量適中的地下道路，分流樞紐集散交通及地面交通。
開發(fā)時(shí)序不一：部分地塊已經(jīng)開工或者即將開工建設(shè)，片區(qū)已不具備前海各地塊可統(tǒng)一協(xié)調(diào)建設(shè)的條件，部分地塊環(huán)路已無銜接可能。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，核心區(qū)可銜接地塊有36個(gè)（含居住、教育10個(gè)）。
圖 5 清水河地塊及建設(shè)時(shí)序示意圖
路網(wǎng)銜接受限：片區(qū)內(nèi)道路高差較大、軌道山體分割嚴(yán)重，不具備超總、前海地勢平坦銜接順暢的建設(shè)條件，因此地下環(huán)路難以銜接外圍干道，同時(shí)細(xì)密路網(wǎng)紅線較窄，地下道路進(jìn)出口設(shè)置困難。建議片區(qū)圍繞玉平大道南延隧道，于規(guī)劃路網(wǎng)下方布設(shè)地下環(huán)路。
圖6 清水河地塊及建設(shè)時(shí)序示意圖
地下空間復(fù)雜：清水河軌道中的1條深汕高鐵、1條深汕城際，3條地鐵軌道線以及1條中運(yùn)量軌道，分別于核心區(qū)的三條道路下方敷設(shè)并設(shè)站，已占據(jù)主要道路空間。同時(shí)片區(qū)地下還規(guī)劃多條綜合管廊和排水箱涵，建設(shè)條件復(fù)雜。得益于與樞紐團(tuán)隊(duì)的及早對接溝通，保留了地下道路穿越樞紐的條件，在后續(xù)設(shè)計(jì)中仍需進(jìn)一步對接。
圖7 清水河建設(shè)條件示意圖
2.布局模式推薦
基于環(huán)路承擔(dān)到發(fā)交通、分流地面交通的功能定位，結(jié)合清水河軌道樞紐的重要性及用地分布，統(tǒng)籌考慮片區(qū)建設(shè)條件及地塊建設(shè)時(shí)序，在清水河提出單環(huán)、小環(huán)、中軸模式，對各模式下的地塊及樞紐服務(wù)率，交通流線、繞行距離以及出入口等因素進(jìn)行比選。
圖8 清水河環(huán)路概念方案示意圖
按單環(huán)模式思路，可兼顧玉平南延地下主路及地面道路出入口，但3.9km的總里程下地塊覆蓋率較低，同時(shí)難以服務(wù)樞紐接駁設(shè)施，且存在繞行較遠(yuǎn)的問題。實(shí)施上環(huán)路多次穿越地鐵區(qū)間，協(xié)調(diào)較為困難。
按小環(huán)模式思路，規(guī)劃設(shè)置3個(gè)環(huán)路，其中B、C環(huán)路銜接地塊多為居住片區(qū)，需求較低，同時(shí)其獨(dú)立出入口連通的地面道路條件較差，疏解能力受限。實(shí)施上B環(huán)需與中運(yùn)量區(qū)間及站點(diǎn)結(jié)構(gòu)合建，而C環(huán)2次穿越地鐵區(qū)間
圖9 清水河環(huán)路比選模式方案示意圖
推薦方案按中軸模式思路規(guī)劃，根據(jù)上述分析比選，東北象限環(huán)路沿線多為居住用地對環(huán)路需求低，同時(shí)軌道工程條件復(fù)雜；西南象限環(huán)路嚴(yán)重影響遠(yuǎn)期中運(yùn)量的設(shè)置，因此均不考慮設(shè)置。因此僅設(shè)置1條環(huán)路兼顧玉平南延地下主路與樞紐接駁，長約1.3km，考慮到體量較小不設(shè)置地面出入口。
圖10 清水河環(huán)路中軸模式優(yōu)化方案示意圖
圖11 清水河環(huán)路模式比選示意表
地下環(huán)路能起到疏解地面交通的作用，但本項(xiàng)目中穿越樞紐，目前已與樞紐規(guī)劃溝通，后續(xù)工作中仍需與樞紐設(shè)計(jì)方案進(jìn)一步對接，避免影響樞紐功能，而環(huán)路作為遠(yuǎn)期規(guī)劃控制預(yù)留。
結(jié)語
本文以清水河相關(guān)規(guī)劃研究項(xiàng)目為依托，結(jié)合案例分析分析地下道路布局，得到了業(yè)主的原則性認(rèn)可，并為類似產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的地下道路布局規(guī)劃工作提供一定的參考借鑒意義。地下道路因其直接服務(wù)地塊，及規(guī)避地面路網(wǎng)擁堵的優(yōu)勢，也降隨著地下空間開發(fā)技術(shù)的成熟而日漸普及，科學(xué)合理的地下道路規(guī)劃布局對于支撐片區(qū)開發(fā)、改善片區(qū)品質(zhì)有著重大意義。同時(shí)也存在地下迷航、運(yùn)維風(fēng)險(xiǎn)、投資較高等缺點(diǎn)，實(shí)際工作中需平衡各方訴求細(xì)化分析。
深城交以目標(biāo)明確、立體耦合、體量適中為目標(biāo)，致力于打造城市立體空間系統(tǒng)，完成了多個(gè)樞紐及重點(diǎn)片區(qū)的地上地下空間規(guī)劃、地下道路布局規(guī)劃等項(xiàng)目，并形成了一套完整的地下道路詳細(xì)規(guī)劃理論與方法指引。深城交擁有一支涵蓋交通、城規(guī)、建筑、景觀、工程、智慧等多專業(yè)協(xié)同的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，以“讓交通與城市更美好”為使命，未來將持續(xù)發(fā)揮多專業(yè)融合的優(yōu)勢，推動(dòng)城市構(gòu)筑起多層次、立體化、快速便捷的交通網(wǎng)絡(luò)體系。
注：本文基于片區(qū)規(guī)劃研究發(fā)表，片區(qū)最終布局以法定規(guī)劃為準(zhǔn)。
交通規(guī)劃四院
撰寫：李 力、歐成平
審核：李桂波
審定：郭宏亮