前沿?zé)狳c(diǎn) | 公共交通可達(dá)性水平PTAL應(yīng)用前瞻
引言
公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）的規(guī)劃理念自2000年左右開(kāi)始，隨著國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提速而進(jìn)入公眾視野。但長(zhǎng)期以來(lái)，TOD理念在國(guó)內(nèi)缺乏配套制度支持和工具支撐，常用的站點(diǎn)覆蓋率、線網(wǎng)密度指標(biāo)不足以為公交系統(tǒng)改善提供科學(xué)有效的調(diào)節(jié)依據(jù)。國(guó)內(nèi)城市迫切需要更加先進(jìn)的工具為公共交通設(shè)施建設(shè)及相關(guān)規(guī)劃、決策、評(píng)估過(guò)程提供支持。
公共交通可達(dá)性水平（PTAL）算法作為TOD理念指引下的量化分析工具，在世界范圍內(nèi)獲得了廣泛研究和應(yīng)用，其在用地和設(shè)施投放、區(qū)域中心等級(jí)評(píng)估、交通管理政策以及區(qū)域公交改善方案制定等多方面有著成功的落地經(jīng)驗(yàn)。相對(duì)同類型的評(píng)估方法，PTAL具備評(píng)估體系更綜合、數(shù)據(jù)需求更少、可視化效果更突出的優(yōu)勢(shì)，其應(yīng)用對(duì)于我國(guó)城鎮(zhèn)化過(guò)程擁抱精明增長(zhǎng)和精細(xì)治理，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展有著重要的價(jià)值。
本文從數(shù)據(jù)需求、計(jì)算流程、敏感性、應(yīng)用場(chǎng)景等多個(gè)維度對(duì)PTAL進(jìn)行了剖析。以深圳和武漢PTAL計(jì)算為例，重點(diǎn)分析了PTAL在公交改善、共享單車接駁評(píng)估方面的實(shí)用價(jià)值。提出通過(guò)打造一站式的PTAL評(píng)估分析工具，降低規(guī)劃決策成本，助力城市發(fā)展提質(zhì)增效的愿景。
01 背 景
公共交通可達(dá)性水平PTAL（Public Transport Access Level）算法于1992年由倫敦Hammersmith and Fulham地區(qū)率先引入，并在2001年擴(kuò)展到了整個(gè)倫敦市，作為大倫敦地區(qū)評(píng)估公共交通可達(dá)性水平的標(biāo)準(zhǔn)方法。目前，該方法已推廣到了荷蘭、澳大利亞、新西蘭、印度和新加坡等國(guó)家。國(guó)內(nèi)部分城市，如北京、上海、天津、武漢也在積極探索使用PTAL作為控規(guī)編制以及城市交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的參照指標(biāo)。
PTAL能夠評(píng)估城市中任一地點(diǎn)獲取公共交通服務(wù)的便利程度，它一方面反映了評(píng)估點(diǎn)所在區(qū)域的公共交通線網(wǎng)密度，另一方面也將線網(wǎng)的服務(wù)能力，如發(fā)班間隔、線路的可靠性等納入了考量范圍。
在倫敦交通局（TfL）發(fā)布的《交通評(píng)估最佳實(shí)踐指導(dǎo)手冊(cè)》中，PTAL一共分為從0到6六個(gè)等級(jí)，等級(jí)越高表示可達(dá)性越好。其中等級(jí)1和等級(jí)6被進(jìn)一步細(xì)分為1a、1b和6a、6b。結(jié)合TfL發(fā)布的分級(jí)設(shè)色標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)類似熱力圖的方式，可以清晰地展現(xiàn)一個(gè)地區(qū)的公共交通可達(dá)性水平。
圖1 TfL規(guī)定的PTAL分類標(biāo)準(zhǔn)
圖2 大倫敦地區(qū)PTAL示意圖
來(lái)源：Assessing Transport Connectivity in London
此外，倫敦交通局專門為開(kāi)發(fā)了網(wǎng)頁(yè)端的“可達(dá)性評(píng)估工具箱”——WebCAT，基于PTAL向公眾開(kāi)放面向公共交通可達(dá)性評(píng)估的定制化快速查詢體驗(yàn)，該工具支持基于地址搜索以及現(xiàn)狀年和規(guī)劃年的比較查詢。在為城市規(guī)劃決策服務(wù)的同時(shí)，也為普通民眾的居住選址、公交出行評(píng)估提供了開(kāi)放、專業(yè)的途徑。WebCAT有效降低了公共交通評(píng)估決策的成本和時(shí)間，通過(guò)用戶友好、簡(jiǎn)潔清晰的可視化方式向規(guī)劃管理部門提供專業(yè)評(píng)估結(jié)果，是業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的一大創(chuàng)新。
圖3 倫敦交通局開(kāi)發(fā)的網(wǎng)頁(yè)端“可達(dá)性評(píng)估工具箱”——WebCAT
https://tfl.gov.uk/info-for/urban-planning-and-construction/planning-with-webcat/webcat
02 PTAL計(jì)算
TfL規(guī)定的PTAL評(píng)估時(shí)段主要在工作日的早高峰期，以測(cè)算可達(dá)性能夠覆蓋的最大范圍及程度。倫敦市目前采用08:15至09:15之間的數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)估。
計(jì)算PTAL需要準(zhǔn)備4類信息：
1.期望評(píng)估PTAL值的全部地點(diǎn)位置：面向城市級(jí)別的評(píng)估，通常采用網(wǎng)格的形式對(duì)整個(gè)地區(qū)的公共交通可達(dá)性進(jìn)行采樣和測(cè)算；也可以選擇一類特定興趣點(diǎn)（POI）進(jìn)行聚焦研究，以結(jié)合精確的步行距離信息進(jìn)行聚焦研究；
2.對(duì)應(yīng)地區(qū)全部公交、軌道站點(diǎn)，也稱為公交服務(wù)獲取點(diǎn)SAPs：Service Access Points；
3.該地區(qū)的步行網(wǎng)絡(luò)，即所有可供行人步行使用的道路（包括非市政道路），用于計(jì)算從期望起始點(diǎn)到公交服務(wù)獲取點(diǎn)（SAPs）的時(shí)間；
4.與上述公交服務(wù)獲取點(diǎn)（SAPs）相對(duì)應(yīng)的全部共公交、地鐵線路，以及相應(yīng)的發(fā)車頻率。
圖3 面向PTAL評(píng)估的數(shù)據(jù)需求
計(jì)算流程如下：
1.確定全部的評(píng)估點(diǎn)，在對(duì)應(yīng)的公交和軌道步行接駁距離限制內(nèi)，獲取評(píng)估點(diǎn)到線路的最短步行時(shí)間。
2.計(jì)算全部線路的計(jì)劃等車時(shí)間SWT(Scheduled Waiting Time)和平均等車時(shí)間AWT(Average Waiting Time)，其中平均等車時(shí)間為計(jì)劃等車時(shí)間的基礎(chǔ)上增加可靠性（懲罰）因子RF（Reliability Factor）得到。
3.結(jié)合步行時(shí)間和平均等車時(shí)間計(jì)算總接駁時(shí)間TAT（Total Waiting Time）。
4.計(jì)算等效服務(wù)頻率EDF（Equivalent Doorstep Frequency），即將總接駁時(shí)間視為計(jì)劃等車時(shí)間的前提下，對(duì)應(yīng)線路的車輛發(fā)班間隔。
5.對(duì)于每個(gè)評(píng)估點(diǎn)，分別計(jì)算城市軌道和公交對(duì)于該點(diǎn)的可達(dá)指數(shù)AI（Access Index）。
6.將不同方式的AI值加總，查對(duì)應(yīng)表，得到最終表征PTAL的水平層級(jí)值。
圖4 PTAL計(jì)算流程
不同城市計(jì)算PTAL的模型參數(shù)應(yīng)當(dāng)本地化，本文使用的參數(shù)參考了地圖導(dǎo)航步行速度（70.2米/分鐘），而最大步行距離仍按照TfL手冊(cè)中規(guī)定的接駁半徑進(jìn)行約束。
圖5 用于PTAL計(jì)算的模型參數(shù)
PTAL的核心優(yōu)勢(shì)
相比其他類型的公共交通可達(dá)性評(píng)估方法，PTAL有兩大核心優(yōu)勢(shì)：
一、數(shù)據(jù)需求少：國(guó)內(nèi)城市可以充分結(jié)合開(kāi)放的軌道、公交站點(diǎn)線路數(shù)據(jù)資源，輔以少量的公共交通本地營(yíng)運(yùn)資料，結(jié)合在線路徑規(guī)劃結(jié)果即可完成評(píng)估，同時(shí)計(jì)算流程便捷，容易推廣。
二、應(yīng)用門檻低：不同于基于交通模型的用地、可達(dá)性評(píng)估，PTAL的可視化簡(jiǎn)潔明晰，便于掌握與應(yīng)用，尤其適合非交通專業(yè)領(lǐng)域的規(guī)劃決策者。
04 PTAL敏感性分析
通過(guò)單條軌道/公交線路在不同服務(wù)水平和步行接駁距離條件下計(jì)算AI值容易得到，影響PTAL值最主要的因素是步行距離，其次是發(fā)班間隔。軌道線路由于計(jì)劃等車時(shí)間和可靠性因子均較低，因而相對(duì)有更高的AI值，但單條軌道對(duì)鄰近地區(qū)AI的累計(jì)貢獻(xiàn)值很難超過(guò)15，即達(dá)到Level 4（良好）的水平。相對(duì)軌道交通，公交服務(wù)的PTAL值對(duì)于步行距離的敏感性更低，主要原因是常規(guī)公交總體的發(fā)班間隔較長(zhǎng)。以發(fā)班間隔15min的公交線路為例，當(dāng)步行距離從100m增加到640m時(shí)，PTAI值從2.79衰減到1.71，僅降低了38.7%。
圖6 不同發(fā)班間隔下步行距離對(duì)軌道和公交PTAI值的影響
此外，在平均發(fā)車間隔為3min的條件下，單個(gè)軌道站點(diǎn)對(duì)步行距離超過(guò)400m以上區(qū)域的PTAI貢獻(xiàn)值一般在5以內(nèi)，而國(guó)內(nèi)平均站間距基本在超過(guò)1km以上。通過(guò)構(gòu)建一個(gè)三站點(diǎn)特殊場(chǎng)景來(lái)考察一個(gè)區(qū)域在多條軌道覆蓋情況下PTAI值的疊加結(jié)果，如下圖所示，在上述場(chǎng)景下，當(dāng)評(píng)估點(diǎn)遠(yuǎn)離任一站點(diǎn)中心200m以上時(shí)，對(duì)應(yīng)的PTAI疊加值會(huì)迅速下降至10以內(nèi)。
圖7 一個(gè)典型的三角排布軌道站點(diǎn)PTAI值疊加分析
綜合軌道和常規(guī)公交在對(duì)周邊區(qū)域PTAI的影響規(guī)律，城市軌道交通對(duì)于提升PTAL覆蓋范圍有重要作用。但由于國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)城市地鐵線網(wǎng)仍處于快速發(fā)展時(shí)期，線網(wǎng)密度與國(guó)外大城市如紐約、倫敦、巴黎等還有一定差距，單純依賴地鐵僅能實(shí)現(xiàn)PTALs達(dá)到3級(jí)（普通）水平。因此必須結(jié)合常規(guī)公交相對(duì)低成本的線網(wǎng)搭建和高密度的站點(diǎn)布設(shè)，與城市軌道交通充分銜接，才能驅(qū)動(dòng)區(qū)域PTALs到5級(jí)（優(yōu)良: Very Good）以上。
05 PTAL應(yīng)用-以深圳和武漢為例
深圳為例
深圳基于TransPaaS™平臺(tái)開(kāi)發(fā)了100m柵格精度的PTAL評(píng)估工具，結(jié)合全市1.3萬(wàn)個(gè)公共交通站點(diǎn)（同線對(duì)向站點(diǎn)不做合并），2000余條軌道公交線路及超過(guò)1200萬(wàn)條（1個(gè)月）的公交運(yùn)營(yíng)到站記錄數(shù)據(jù)，使用地圖引擎接口進(jìn)行了超過(guò)200萬(wàn)次路徑規(guī)劃采樣，結(jié)合本地化PTAL參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。最終成果在柵格和交通小區(qū)（TAZ）兩個(gè)層級(jí)進(jìn)行了可視化。
圖8 基于TransPaaS的PTAL評(píng)估結(jié)果：100m網(wǎng)格（上）和交通小區(qū)（下）
結(jié)合深圳人口分布情況和圈層劃分，對(duì)各圈層內(nèi)不同PTAL等級(jí)交通小區(qū)覆蓋人口比例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。現(xiàn)狀深圳二圈層（龍華、寶安、龍崗等）居住大量人口，其中相當(dāng)部分在一圈層工作，職住用地分布不合理、公共交通服務(wù)水平不足，導(dǎo)致“英雄難過(guò)梅林關(guān)”；近期深圳可加快軌道建設(shè)、優(yōu)化與軌道接駁公交線路、開(kāi)通點(diǎn)到點(diǎn)班車，遠(yuǎn)期應(yīng)調(diào)整職住用地空間布局從根本上解決這些問(wèn)題。
圖9 深圳市圈層劃分圖（五角星是市中心）
圖 10 深圳不同圈層PTAL與人口分布關(guān)系
武漢為例
武漢PTAL采用200m的網(wǎng)格，對(duì)全市9條軌道，3條有軌電車和784條公交線路，總計(jì)約1.7萬(wàn)個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行處理，公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)方面，以武漢公交、軌道時(shí)刻表數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)、公交GPS和到發(fā)站數(shù)據(jù)作為補(bǔ)充，對(duì)不同線路服務(wù)水平進(jìn)行計(jì)算。以傳統(tǒng)三鎮(zhèn)為區(qū)分，漢口地區(qū)較武昌、漢陽(yáng)公共交通可達(dá)性水平明顯更優(yōu)。主城（三環(huán)）范圍內(nèi)江漢區(qū)公交可達(dá)性水平最高，PTALs平均達(dá)到了23.78。
圖11 武漢主城區(qū)PTAL計(jì)算結(jié)果
圖12 武漢主城區(qū)各行政區(qū)PTAL均值和人口對(duì)比
從邊際效用最大化的角度看，優(yōu)先改善高人口密度地區(qū)的公共交通可達(dá)性是最具吸引力的針對(duì)性提升措施。結(jié)合PTAL和區(qū)域人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，能夠快速識(shí)別潛在高價(jià)值的改善區(qū)域。
圖13 交通小區(qū)PTAL-人口密度3D可視化
圖13柱形高度代表對(duì)應(yīng)交通小區(qū)的相對(duì)人口密度，通過(guò)密度大于3萬(wàn)人/平方公里同時(shí)PTAL<10的區(qū)域，篩選得到淺藍(lán)色高亮區(qū)域?，F(xiàn)狀武漢市二環(huán)以內(nèi)的核心城區(qū)，在武昌、青山以及硚口區(qū)仍然存在公共交通服務(wù)明顯缺位的地帶，需優(yōu)先改善。
06 自行車接駁對(duì)PTAL的影響
作為慢行交通方式的重要組成，將自行車接駁納入PTAL評(píng)估具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。倫敦提出采用自行車接駁等級(jí)（CYTAL）來(lái)促進(jìn)城市外圍PTAL為0到2級(jí)地區(qū)實(shí)施更具可持續(xù)性的高密度住宅開(kāi)發(fā)。自行車接駁能從兩方面提升區(qū)域的公交可達(dá)水平：1、通過(guò)縮短評(píng)估點(diǎn)到站點(diǎn)的時(shí)間，使得對(duì)應(yīng)的等效服務(wù)頻率EDF增大；2、增大站點(diǎn)覆蓋半徑，使在步行條件下站點(diǎn)可達(dá)范圍外的區(qū)域獲得額外的可達(dá)性。
研究分別以深圳前海和武漢光谷地區(qū)為例，計(jì)算了在共享單車接駁條件下該區(qū)域PTAL的變化。其中騎行速度被規(guī)定在12km/h，并將使用單車接駁距離控制在400m以上，同時(shí)參考TfL中地鐵接駁時(shí)間12min的限制，將共享單車的最大覆蓋半徑設(shè)置為2400m，并在首末端各增加了1分鐘的取車/停車懲罰時(shí)間（后續(xù)將針對(duì)國(guó)內(nèi)特點(diǎn)進(jìn)一步修正參數(shù)）。得到兩地PTAL和CYTAL對(duì)比結(jié)果見(jiàn)下圖。
圖14 前海地區(qū)PTAL(左)和CYTAL(右)對(duì)比
自行車接駁對(duì)前海地區(qū)公交可達(dá)性原1a，1b的地區(qū)起到了明顯改善作用。
圖15 光谷地區(qū)PTAL(上)和CYTAL(下)對(duì)比
考慮騎行接駁后，光谷核心區(qū)域等級(jí)為6a、6b的區(qū)域擴(kuò)大了近一倍。對(duì)于到站點(diǎn)中長(zhǎng)距離的區(qū)域，正常能夠使PTAL提升1個(gè)等級(jí)。
盡管上述計(jì)算過(guò)程僅為理想情況下，即人們能采用騎行方式不受限制且不考慮額外成本（如租賃共享單車的成本）時(shí)區(qū)域整體可達(dá)性變化情況。評(píng)估結(jié)果仍然展示了完善騎行環(huán)境和提升共享單車服務(wù)運(yùn)營(yíng)水平的條件下公共交通可達(dá)性的潛在提升空間。對(duì)量化自行車接駁改善價(jià)值，推廣“最后一公里”綠色出行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
07 PTAL的應(yīng)用價(jià)值
1.指導(dǎo)居住用地規(guī)劃以及配套公共設(shè)施供給
PTAL已經(jīng)深入到區(qū)域發(fā)展策略以及規(guī)劃中。如在大倫敦規(guī)劃中PTAL被作為增加住房供應(yīng)，優(yōu)化居住用地密度的核心指標(biāo)，明確規(guī)定現(xiàn)狀及規(guī)劃居住用地PTALs應(yīng)達(dá)到3-6，或在軌道站點(diǎn)或城鎮(zhèn)中心區(qū)邊界800m范圍內(nèi)。對(duì)應(yīng)公共設(shè)施投放應(yīng)當(dāng)與PTALs適配，以滿足大容量和密集使用的需求。
2.為停車配建和停車政策制定提供借鑒依據(jù)
基于區(qū)域的公共交通可達(dá)性和連通性嚴(yán)格限制停車配建、管控開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，在可達(dá)性高的地區(qū)降低配建指標(biāo)，以鼓勵(lì)公交出行。PTALs可以作為停車配建、停車收費(fèi)等政策制定過(guò)程中的參照指標(biāo)。在最新版的大倫敦規(guī)劃中，PTALs與包括居住、零售、酒店餐飲及娛樂(lè)設(shè)施用地的停車配建指標(biāo)綁定。其中對(duì)于PTALs達(dá)到5-6的區(qū)域，配建指標(biāo)降為0，從而向Car Free的目標(biāo)邁進(jìn)。國(guó)內(nèi)這塊可以借鑒并應(yīng)用于控規(guī)或土地出讓的技術(shù)指標(biāo)當(dāng)中。
3.評(píng)估區(qū)域人口、就業(yè)以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力
結(jié)合區(qū)域規(guī)劃年人口、就業(yè)承載力及PTALs發(fā)展水平，科學(xué)評(píng)估地區(qū)增長(zhǎng)潛力。遵循TOD的原則，城市優(yōu)先發(fā)展高密度住宅和商業(yè)的地區(qū)首先應(yīng)該具備良好的公共交通可達(dá)性。倫敦地區(qū)即根據(jù)PTALs來(lái)對(duì)城鎮(zhèn)中心劃分不同等級(jí)，其中主要市鎮(zhèn)中心應(yīng)達(dá)到5，大都會(huì)中心和國(guó)際中心應(yīng)達(dá)到6a、6b，并規(guī)定了對(duì)應(yīng)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度區(qū)間。上述以公交可達(dá)性水平為導(dǎo)向的集約化開(kāi)發(fā)模式，有助于高效利用土地和公共交通設(shè)施資源。
4.識(shí)別潛在的公共交通可達(dá)性重點(diǎn)改善區(qū)域，促進(jìn)公平發(fā)展
公共交通設(shè)施效用最大化的核心在于以有限的資源向盡可能多的人提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。良好的公共交通服務(wù)能有效擴(kuò)大工作半徑，為低收入群體提供更多就業(yè)機(jī)會(huì)。結(jié)合PTALs和城市人口、崗位和收入分布，可以迅速識(shí)別公共交通服務(wù)缺位的地區(qū)以及其中的低收入?yún)^(qū)域，進(jìn)行針對(duì)性改進(jìn)，促進(jìn)城市資源和機(jī)會(huì)均衡分配。
5.結(jié)合TransPaaS™之技術(shù)開(kāi)放平臺(tái)，打造城市PTALs開(kāi)放查詢分析工具集
根據(jù)PTALs分析工具，基于TransPaaS技術(shù)，建立覆蓋主要城市的PTAL評(píng)估應(yīng)用平臺(tái)，并實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)計(jì)算，向各規(guī)劃行業(yè)和社會(huì)公眾開(kāi)放，為公眾生活提供應(yīng)用服務(wù)。通過(guò)智能規(guī)劃平臺(tái)云端構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化的城市級(jí)PTALs分析工具，接入互聯(lián)網(wǎng)地圖數(shù)據(jù)和城市規(guī)劃數(shù)據(jù)，形成由規(guī)劃行業(yè)主導(dǎo)和共同維護(hù)的國(guó)內(nèi)城市PTALs開(kāi)放查詢分析服務(wù)。
08 PTAL作為靜態(tài)指標(biāo)的局限性
PTAL將步行時(shí)間，可獲得公共交通方式的數(shù)量、服務(wù)水平（發(fā)車間隔）、可靠性納入評(píng)估范疇，是一種相對(duì)綜合、靈活的靜態(tài)指標(biāo)，PTAL也有其自身的局限性，主要體現(xiàn)在：
1.、PTAL無(wú)法評(píng)估從通過(guò)公共交通方式可覆蓋的范圍，也無(wú)法反映出行過(guò)程中不同方式和線路的速度、舒適性、換乘便利性等效用因素；
2.模型對(duì)步行接駁時(shí)間和等車、乘車時(shí)間以及可靠性懲罰因子設(shè)置了相同的權(quán)重，沒(méi)有考慮出行者在各出行階段不同的時(shí)間價(jià)值；
3.對(duì)出行者設(shè)定了相同的步行速度和出行意愿，缺乏對(duì)不同出行群體的差異化考量。
4.PTAL目前僅面向早高峰計(jì)算一天中可達(dá)性水平的最大值，有待進(jìn)一步拓展到其他時(shí)段，滿足全天候動(dòng)態(tài)評(píng)估的需求。
PTAL在面向不同地區(qū)落地過(guò)程中，還有與本地公共交通發(fā)展及居民出行特性深度融合的定制化空間。在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，PTAL可以與人口、崗位、用地及相關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)緊密結(jié)合，在分類精細(xì)化評(píng)估基礎(chǔ)上支撐公共交通規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)、決策過(guò)程。
結(jié)語(yǔ)
我國(guó)目前仍然處于快速城鎮(zhèn)化時(shí)期，無(wú)論對(duì)于未來(lái)大城市群，中心城市亦或是中小型城市，合理構(gòu)建、評(píng)估、改善城市公共交通體系，打破城市規(guī)劃和交通規(guī)劃間的藩籬，落實(shí)公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展的理念依然任重道遠(yuǎn)。國(guó)內(nèi)不僅需要在技術(shù)層面上統(tǒng)一和發(fā)展公共交通服務(wù)水平評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)體系，更應(yīng)從法律規(guī)制層面對(duì)其應(yīng)用和推廣予以支持。同時(shí)應(yīng)充分借鑒倫敦WebCAT打造“網(wǎng)頁(yè)規(guī)劃工具箱”的成熟經(jīng)驗(yàn)，面向解決傳統(tǒng)公交規(guī)劃數(shù)據(jù)量化評(píng)估周期長(zhǎng)、成本高、方案測(cè)試數(shù)量受限等一系列瓶頸，在不依靠精細(xì)化交通模型的條件下，打造一站式、低成本、高時(shí)效的可達(dá)性評(píng)估工具箱，為公共交通運(yùn)營(yíng)方案評(píng)估改善、公交接駁提供技術(shù)支撐，并加快融入各專業(yè)規(guī)劃決策中。
致謝
本文涉及的相關(guān)研究數(shù)據(jù)得到了武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院的大力支持，在成文過(guò)程中亦獲得了研究室鄭猛主任和上海市城市規(guī)劃院張?zhí)烊徊┦康膶氋F建議；SUTPC數(shù)據(jù)模型中心為深圳本地公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)提供了最新計(jì)算分析結(jié)果，在此一并感謝。
參考文獻(xiàn)
[1] TFL. Transport Assessment Best Practice Guidance Document [R]. Transport for London, 2010.
[2] TFL. Assessing Transport Connectivity in London [R]. Mayor of London, Transport for London, 2015.
[3] 張?zhí)烊?，朱春?jié). 倫敦公共交通可達(dá)性分析方法及應(yīng)用[J]. 城市交通，2019, 017(001):70-76,13.
[4] GLA. The London Plan 2019: Spatial Development Strategy for Greater London [R]. Greater London Authority, 2019.
[5] Inayathusein A, Cooper S. London's Accessibility Indicators: Strengths, Weaknesses, Challenges[C]. International Transport Forum Discussion Papers. OECD Publishing, 2018.
撰寫(xiě)：丁雪晴、劉 恒
審核：丘建棟
審定：向燕陵