前沿?zé)狳c | 無機場城市異地候機樓發(fā)展策略研究——以中山為例
異地候機樓作為連接異地機場的重要設(shè)施，在國內(nèi)航空出行量逐年上升且大部分城市無機場的背景下，具有極其重要的作用。當(dāng)前國內(nèi)異地候機樓在布局、功能、接駁方式及體制機制方面都存在問題。本文以中山市候機樓為例，借鑒其他城市先進經(jīng)驗，通過大數(shù)據(jù)分析，提出無機場城市異地候機樓的發(fā)展策略，為類似城市提供經(jīng)驗借鑒。
01 現(xiàn)狀與問題
1.國內(nèi)絕大多數(shù)城市無機場，無法就近滿足民航旅客不斷增大的出行需求
近十年國內(nèi)民航旅客量不斷增大，年平均增速超過10%。2019年實現(xiàn)民航人次6.6億，同比增長7.9%。相比于2010年，增加了1.47倍（見圖1）。機場數(shù)量上，2019年國內(nèi)民用機場238個，相比于2018年增加了3個（見圖2），與旅客出行量相比增速相對緩慢[1]。
圖1 2010—2019年國內(nèi)民航旅客量及增長率
圖2 2010年—2019年國內(nèi)民用機場數(shù)量和增長率
2.超大型機場主要分布在省會和沿海發(fā)達城市，乘客跨市異地值機需求大
從功能上看，國內(nèi)航線主要集中在百萬級以上機場。2019年國內(nèi)百萬級以上機場108個，僅占地級市總數(shù)的35%。除江蘇、山東和云南外，其他省份百萬級機場均不超過6個（見圖3、4），其中百萬機場占地級市數(shù)量小于20%有10個省，小于50%有19個?。ㄒ妶D5）。超大型千萬人次以上機場僅39個，僅占國內(nèi)地級市總數(shù)的13.0%[2]。位置上，大型機場主要分布在省會城市及東南沿海經(jīng)濟發(fā)達城市，大部分城市居民航空出行只能跨市完成異地航空值機。
圖3 國內(nèi)百萬級以上機場數(shù)量分布圖
圖4 國內(nèi)千萬級機場分布圖
圖5 國內(nèi)各省百萬機場數(shù)量與地級市數(shù)量占比情況
3.異地候機樓功能服務(wù)傳統(tǒng)單一，接駁時效性差，吸引力不足
候機樓主要分為本地和異地兩類。隨著地鐵等城市內(nèi)部快速交通的發(fā)展，本地機場旅客對于機場大巴的依賴性降低，本地候機樓吸引力相對減弱。對機場客源增長起到主力作用的，更多的將是跨省市的異地候機樓，特別是無機場的中小城市。目前國內(nèi)候機樓大多是機場專門設(shè)立，僅具備航班查詢、航空客票銷售、值機手續(xù)辦理等基本傳統(tǒng)功能。接駁主要以公路為主，平均接駁時長超過2小時，速度較慢舒適性差。手續(xù)方面，旅客在候機樓辦理值機后，仍需要提前45分鐘左右到機場候機樓辦理行李托運，時效性不足，加上受到軌道交通等綜合交通的沖擊，異地候機樓吸引力下降，面臨轉(zhuǎn)型升級。
02 經(jīng)驗借鑒
1.香港——商務(wù)選址與自動化行李托運系統(tǒng)
香港機場快線香港站和九龍站設(shè)置值機服務(wù)（見圖6），兩個站點周邊聚集了大量商務(wù)辦公樓、住宅、商場和酒店（見圖7），商務(wù)客流量大，旅客提前辦理完行李托運手續(xù)后，可繼續(xù)在市區(qū)辦公或購物，等接近登機時間再前往機場，極大地增強了吸引力。另外，香港機場快線自動化的行李服務(wù)也是一大亮點。旅客在站點憑票免費辦登機牌和交運行李后，通過快線到達機場安檢后直接登機，行李自動輸送至機場，并有管理系統(tǒng)對行李實行全過程監(jiān)控（流程如圖8），保證行李托運的安全性。
圖6 香港機場快線線路圖
圖7 九龍站商業(yè)分布圖
圖8 乘客與行李快線到達機場流程圖
2.重慶——雙向“空鐵聯(lián)運”新模式
重慶西站和江北國際機場聯(lián)合打造“空鐵聯(lián)運”模式（見圖9），重慶西站出站口和江北國際機場T3航站樓出口處分別設(shè)置候機樓和候車室。旅客可就近享受登機牌辦理、行李托運、班次查詢、專線接駁等服務(wù)[3]。此外，“聯(lián)運”還推出豐富的“點對點”接駁服務(wù)，旅客可選擇乘坐4座、7座兩種商務(wù)汽車，等候時間不超過15分鐘，即到即走，快捷舒適。
圖9 重慶西站與江北國際機場空鐵聯(lián)運圖
03 發(fā)展策略
1.利用軌道和碼頭等構(gòu)建多式聯(lián)運體系，打造集約化綜合樞紐
樞紐客流大，集散能力強，效仿重慶模式推出“空港聯(lián)運”和“空鐵聯(lián)運”[4]，結(jié)合候機樓功能打造復(fù)合集約型樞紐。效仿香港TOD樞紐模式，樞紐設(shè)計時兼顧信息查詢、售票和登機手續(xù)辦理、候機、行李托運、安檢及海關(guān)等功能（如圖10），同時配套辦公、酒店、購物、娛樂、餐飲、 旅游咨詢、觀景平臺等設(shè)施，并且融合城際、公交和大巴等多種交通方式（如圖11），大大提高作為異地候機樞紐的集散能力和吸引力。港口樞紐建議簡化安檢流程，采用采取“海關(guān)+安檢，一次過檢”的工作模式（流程如圖12），提高通關(guān)效率。
圖10 融合候機樓功能港口紐聯(lián)檢大樓立體布局圖
圖11 融合候機樓功能港口樞紐內(nèi)部平面布局圖
圖12 兩種模式候機樓的登機流程
2.均勻布局, 結(jié)合骨干道路和標(biāo)志性建筑進行選址
候機樓在城市分布的均勻程度直接影響市民長距離出行是否便捷，應(yīng)合理考慮各組團的異地乘機需求，將距離較近的候機樓適當(dāng)合并[5]，在缺乏分布的地方增設(shè)候機樓，形成全方位覆蓋的綜合布局。另外，為提高候機樓的可達性和影響度，應(yīng)圍繞骨干道路和標(biāo)志性建筑進行選址，方便異地候機乘客到達。
3.基于用戶體驗和新技術(shù)升級服務(wù)，以“一樓多機場”為方向打造綜合候機樓
異地候機樓的功能設(shè)計還應(yīng)注重拓展非航空業(yè)務(wù)，增強客流吸引力。服務(wù)類型主要包括出行、接駁、休閑和停車等服務(wù)。行李處理系統(tǒng)可由新型自動引導(dǎo)車(AGV)取代（見圖13），取消了傳統(tǒng)的固定輸送機和分揀系統(tǒng)，智能計算最佳路徑，靈活性高、占用空間少[6]。行李安檢采用智能DT安檢系統(tǒng)（見圖14），與傳統(tǒng)X光機安檢相比，旅客無需取出電子設(shè)備及液體等，可進一步提高安檢效率。傳統(tǒng)候機樓為單一機場服務(wù)，空間嚴重浪費，未來候機樓應(yīng)以綜合性為方向，一座候機樓服務(wù)多個機場，既增強對用戶的吸引力，又集約化利用空間。
圖13 新型自動引導(dǎo)車(AGV)
圖14 DT安檢機
4.政府給予政策和資金支撐推動多方合作，引導(dǎo)候機樓布局與轉(zhuǎn)型升級
候機樓屬于市場行為，政府無法直接干預(yù)，只能從政策和資金上給予適當(dāng)?shù)囊龑?dǎo)。發(fā)展空鐵、空港聯(lián)運涉及到軌道、航空、水運等多種交通方式，并且還需要鐵路局、航空公司、物流公司等多部門的共同參與，而多樣化的服務(wù)需要引入旅行社，客運公司和酒店運營商等企業(yè)合作運營，實現(xiàn)資源整合。政府從體制機制和政策資金等方面推動多方合作（見圖15），才能打破行業(yè)和地域的阻礙，達到合作共贏，實現(xiàn)高水平的異地候機樓服務(wù)。
圖15 候機樓多部門合作示意圖
04 大灣區(qū)視角下中山異地候機樓規(guī)劃實踐
1.中山周邊機場與候機樓現(xiàn)狀問題
中山無本地機場，與大灣區(qū)五大機場接駁時間長。中山周邊圍繞著大灣區(qū)五大機場，分別為香港機場、廣州白云機場、深圳寶安機場、珠海金灣機場及澳門機場（見圖16）。中山出行主要依賴廣州白云機場、珠海機場和深圳機場，出行比例主要占77%、17%和5%。對于出行比例最高的白云機場，接駁時間長達到2小時。
圖16 中山周邊區(qū)域機場分布及接駁時間圖
候機樓在城市內(nèi)部分布不均勻，功能傳統(tǒng)單一。中山目前有12個城市候機樓（見圖17），除了一個綜合候機樓外，僅有廣州白云機場和珠海金灣機場候機樓，居民選擇有限。西北部集中了7個候機樓，過于密集，而東部和東北部沒有候機樓，市民出行繞行距離大。功能僅限于提供車票和機票銷售、行李托運等傳統(tǒng)候機樓服務(wù)，無法滿足乘客多樣化的服務(wù)需求。
圖17 中山異地候機樓分布圖
2.大數(shù)據(jù)出行需求分析
通過手機信令大數(shù)據(jù)挖掘中山航空出行需求（見圖18），中山候機樓到發(fā)旅客主要集中在西北部、南部組團和中心城區(qū)。西北部主要集中在小欖鎮(zhèn)和古鎮(zhèn)鎮(zhèn)，南部部主要集中在坦洲鎮(zhèn)和三鄉(xiāng)鎮(zhèn)，中心城區(qū)各鎮(zhèn)均客流量較大（見圖19）。
圖18 中山航空出行手機信令大數(shù)據(jù)熱力圖
圖19 中山各鎮(zhèn)一日航空出行人數(shù)圖
3.中山候機樓發(fā)展策略
(1) 推出大灣區(qū)模式的“空港聯(lián)運”和“空鐵聯(lián)運”，依托馬鞍港打造綜合樞紐候機樓
馬鞍港和中山北站作為未來中山的重要樞紐，客流大，集疏能力強，融合候機樓功能，打造綜合多種交通方式與功能的復(fù)合型樞紐，推出“空港聯(lián)運”和“空鐵聯(lián)運”。馬鞍港推出深圳、香港和澳門三大水上航線，直達三大機場（見圖20）。深圳寶安機場線路齊全，與中山北站推出大灣區(qū)模式“異地空鐵聯(lián)運”（見圖21），實現(xiàn)優(yōu)勢互補。廣州白云機場利用中山北站候機樓，銜接廣州軌道交通，避免公路接駁堵車耗時，提高效率與穩(wěn)定性。
圖20 馬鞍港候機樓與灣區(qū)機場“空港聯(lián)運”圖
圖21 中山北站候機樓與深圳寶安機場“空鐵聯(lián)運”圖
(2) 結(jié)合骨干道路和標(biāo)志性建筑進行布局選址
中山候機樓分布不均勻造成市民長距離出行，應(yīng)結(jié)合各組團的異地乘機需求，將西北部距離較近的眾多候機樓適當(dāng)合并，東北部和東部增加候機樓（見圖22），建立可達灣區(qū)五大機場的綜合性候機樓，形成各組團均有一至兩個候機樓的全方位覆蓋的綜合布局。另外，結(jié)合中山本地情況，選取火炬國際會展中心、中興大道沿線等進行選址（位置見表1、圖23），方便異地候機乘客到達。
表1 中山各候機樓布局位置和類型
圖22 中山候機樓整合升級思路圖
圖23 中山候機樓規(guī)劃布局圖
(3) 健全完善功能，打造服務(wù)灣區(qū)五大機場候機樓
結(jié)合出行、接駁、休閑、停車等方面豐富候機樓功能，提供多樣化專車服務(wù)，免費接駁到達候機樓乘客，整合旅游集散、客運站、候機樓、商貿(mào)服務(wù)功能，激活候機樓附近商業(yè)價值。另外，完善停車服務(wù)，結(jié)合客流建設(shè)足夠面積的面積停車場，推行人性化收費標(biāo)準(zhǔn)。以目前中山西區(qū)候機樓為模板，打造服務(wù)灣區(qū)五大機場的綜合候機樓，提高用戶的出行選擇。
(4) 政府適當(dāng)給予租金或補貼政策引導(dǎo)候機樓選址布局，推動綜合升級
候機樓運營屬于航空公司和運輸企業(yè)的市場行為，政府引候機樓選址時，應(yīng)該適當(dāng)給予租金優(yōu)惠或補貼政策。政府應(yīng)牽頭組織協(xié)調(diào)鐵路局、航空公司、物流公司等，保障“多式聯(lián)運”體系落地實施。服務(wù)方面，政府可進行招商引資，引入旅行社，客運公司和酒店運營商，打造綜合候機樓，提高其商業(yè)價值。
結(jié)語
航空作為重要的長距離出行交通方式，在居民出行方式中不可或缺。在國內(nèi)大部分城市無機場的大背景下，發(fā)展異地候機樓具有至關(guān)重要的作用。本文通過剖析中山航空出行分布特征及候機樓存在問題，提出多式聯(lián)運、均勻布局、升級服務(wù)和政策創(chuàng)新等策略，對中山候機樓發(fā)展具有指導(dǎo)作用，也為其他無機場城市提供一定的參考，以促進國內(nèi)航空出行的進一步發(fā)展。
深城交擁有豐富綜合交通規(guī)劃探索經(jīng)驗，在航空、鐵路、公路和水路等方面均有積累。以數(shù)據(jù)服務(wù)驅(qū)動城市交通前瞻規(guī)劃與治理，精準(zhǔn)施策，致力于構(gòu)建城市綜合立體交通網(wǎng)和交通智慧化整體解決方案。
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佛山、珠海分院
撰寫：許謀為
審核：盧順達
審定：吳超華