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引言

1.1.1 強(qiáng)化大中運量軌道交通為主體，常規(guī)公交為輔助的交通出行結(jié)構(gòu)

以深圳市西麗高鐵新城為例，西麗樞紐規(guī)劃3條高鐵+3條城際+4條城市軌道線路，預(yù)計遠(yuǎn)期客流將達(dá)到130萬人次/日。樞紐上蓋城市開發(fā)規(guī)模預(yù)計達(dá)到360萬m²，建成年將誘發(fā)大規(guī)模高峰通勤交通。西麗樞紐規(guī)劃引入13、15、27、29四條城市軌道線路，并圍繞樞紐站廳配建方便換乘的公交首末站，以應(yīng)對鐵路產(chǎn)生的大規(guī)模鐵路接駁客流，以及樞紐上蓋開發(fā)、周邊城市開發(fā)所誘增的大規(guī)模城市客流集散。

1.1.2 構(gòu)建功能完善的立體道路系統(tǒng)，為其他交通方式提供硬件支持

樞紐及周邊區(qū)域健康的路網(wǎng)體系應(yīng)滿足不同層次的功能需求，并為公交、慢行等出行方式提供硬件支撐。功能需求方面，首先要滿足大規(guī)模通過性交通的快速通過需求。其次，提供樞紐、城市客流與快速通道銜接的專用道路或節(jié)點，以實現(xiàn)快速到發(fā)功能。最后，應(yīng)提供樞紐、城市客流進(jìn)出順暢的路徑，以及高密度生活服務(wù)性功能道路網(wǎng)絡(luò)，更好地為樞紐和城市片區(qū)進(jìn)出服務(wù)。

為實現(xiàn)以上功能需求，可構(gòu)建地上、地面、地下三層立體道路交通系統(tǒng)，以深圳市西麗樞紐地區(qū)為例，規(guī)劃路網(wǎng)包含三層立體系統(tǒng)。地上系統(tǒng)即廣深、南坪高架+南頭、沙河西立交等節(jié)點來實現(xiàn)樞紐和周邊片區(qū)客流的快速轉(zhuǎn)換和快速到發(fā)，地面系統(tǒng)即茶光路、寶深路等地面道路+平面信控節(jié)點來實現(xiàn)對樞紐和周邊片區(qū)公交、小汽車、慢行系統(tǒng)的進(jìn)出服務(wù)，地下系統(tǒng)即科苑大道等地下隧道可實現(xiàn)片區(qū)間的聯(lián)系。

1.1.3 構(gòu)建無縫暢通的立體慢行體系，提升慢行聯(lián)通性和接駁效率

公共交通系統(tǒng)可以為城市交通提供覆蓋全面的網(wǎng)絡(luò)體系，但是不能為出行提供無縫的接駁模式，旅客對于“最后1公里”的接駁更傾向于采取步行或自行車交通出行方式。從功能實現(xiàn)上，立體慢行系統(tǒng)可以實現(xiàn)慢行交通與樞紐中的高鐵、城際、軌道、公交等交通方式便捷高效地銜接。從空間維度上，立體化的慢行接駁系統(tǒng)使三維化的慢行空間暢通連接，滿足交通方式的多樣化接駁，避免不必要的迂回路徑。因此，建立能夠銜接樞紐地區(qū)公共交通系統(tǒng)的城市空間立體慢行體系，是提高樞紐地區(qū)公共交通系統(tǒng)運行效率，增強(qiáng)樞紐和城市之間、城市各地塊之間聯(lián)系的關(guān)鍵性舉措。

以深圳市北樞紐地區(qū)為例，深圳北樞紐結(jié)合北站商務(wù)中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)建起連接樞紐、城市公園、商鋪、辦公樓等設(shè)施的空中慢行連廊，形成集接駁、休閑、購物等多功能、立體綠色的空中連廊系統(tǒng)。

1.1.4 加強(qiáng)交通需求管理，優(yōu)化樞紐地區(qū)交通出行結(jié)構(gòu)

樞紐地區(qū)交通需求管控主要通過停車供應(yīng)+費率管理+公交鼓勵策略實現(xiàn)。通過降低樞紐停車場規(guī)?；虿慌浣屑~停車場，以及適度抑制周邊城市開發(fā)的商辦停車配建規(guī)模，可實現(xiàn)從停車供給端降低私人機(jī)動化出行的目的。另外，還可以對樞紐片區(qū)實施差異化停車收費管理政策，探索利用經(jīng)濟(jì)杠桿的方式適度減少小汽車出行。最后，通過換乘優(yōu)惠、一次性安檢等一體化高效接駁換乘措施，可以引導(dǎo)樞紐地區(qū)客流更多的采用軌道、公交等公共交通方式出行。以深圳福田樞紐為例，由于福田中心區(qū)用地緊張，現(xiàn)狀交通壓力較大，福田樞紐不鼓勵小汽車接駁，不新建樞紐停車場。

1.2.1 提倡多進(jìn)多出的車行組織方式，各方向多路徑疏散樞紐進(jìn)出交通

樞紐及周邊區(qū)域是城市對外的門戶和形象，也是城市內(nèi)部重要的交通核，其客流遍布全市各區(qū)域，各方向、不同出行距離均有聯(lián)系需求。因此樞紐和周邊片區(qū)在軌道線網(wǎng)、道路交通組織、樞紐建筑布局等相關(guān)規(guī)劃前期階段，應(yīng)契合客流出行特征，構(gòu)建多方式、多途徑、多方向疏解的交通體系，避免人流、車流的集聚。為實現(xiàn)這一目標(biāo)，應(yīng)從網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點兩個層次構(gòu)建多進(jìn)多出的交通組織體系。

網(wǎng)絡(luò)層面，結(jié)合樞紐接駁設(shè)施布局，構(gòu)建兼顧樞紐各方向“多進(jìn)多出”的路網(wǎng)體系，盡可能實現(xiàn)樞紐各方向多路徑順暢進(jìn)出，均衡路網(wǎng)運行壓力。以西麗高鐵新城為例，為進(jìn)一步擴(kuò)展西麗樞紐的輻射范圍和影響力，樞紐規(guī)劃提出建立具有區(qū)域高可達(dá)性的道路網(wǎng)絡(luò)，利用四通八達(dá)的樞紐對外骨干路網(wǎng)，實現(xiàn)樞紐地區(qū)交通的“快進(jìn)快出”和“多進(jìn)多出”。

1.2.2 提倡多進(jìn)多出人行組織方式，提升樞紐客流換乘及進(jìn)出站效率

鐵路旅客進(jìn)出站組織常見方式包括“上進(jìn)上出”、“上進(jìn)下出”、“下進(jìn)下出”三種方式。三種方式皆存在進(jìn)出換乘交通組織相對單一、進(jìn)出客流相對集聚、換乘流線相對迂回等問題。為落實“以人為本”理念，優(yōu)先保障旅客能多途徑、方便、快捷地進(jìn)出站，樞紐規(guī)劃在以上三種常見進(jìn)出站交通組織方式的基礎(chǔ)上，提出“多進(jìn)多出”進(jìn)出站交通組織理念。

以深圳市西麗樞紐為例，西麗樞紐人行組織方式借鑒日本大阪火車站鐵路旅客進(jìn)出站臺經(jīng)驗（鐵路站臺位于地上二層，旅客在地面層和地上三層都可進(jìn)出鐵路站臺）。在地上、地下均設(shè)置進(jìn)站廳和出站廳，可以同時實現(xiàn)“上”和“下”的進(jìn)出功能，構(gòu)建出一套“上進(jìn)上出+下進(jìn)下出”的“多進(jìn)多出”進(jìn)出模式。“多進(jìn)多出”組織方式最大程度地方便了乘坐各種接駁工具進(jìn)出站的樞紐客流，有效減少豎向迂回人行流線的產(chǎn)生。

1.2.3 提倡緊湊布局模式，實現(xiàn)樞紐便捷接駁換乘

在樞紐的前期規(guī)劃設(shè)計階段，選擇合理的接駁交通設(shè)施布局模式至關(guān)重要，接駁設(shè)施布局不合理不僅會導(dǎo)致樞紐交通組織難度加大，致使樞紐建設(shè)難以支撐城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，而且會進(jìn)一步誘發(fā)城市交通擁堵。因此，構(gòu)建合理、高效的樞紐接駁交通設(shè)施布局十分必要。

樞紐交通接駁規(guī)劃的基本原則為：緊湊布局，以鐵路站房為核心緊湊布局各類接駁設(shè)施，減少鐵路客流接駁換乘距離，保障旅客高效通暢的人行接駁流線；公交優(yōu)先，公共交通設(shè)施緊鄰交通換乘核布局，保證公共交通的換乘效率最高；設(shè)施分離，公交車、出租車、私家車等不同交通方式的進(jìn)出交通分離。深圳市西麗樞紐在規(guī)劃設(shè)計階段借鑒香港的先進(jìn)經(jīng)驗，提出構(gòu)建以高鐵、城市軌道車站、城際站為交通樞紐核心，各配套場站環(huán)繞布置的緊湊高效樞紐布局，減少樞紐客流換乘距離、優(yōu)化換乘流線、提升換乘效率。并且，將公交、出租車、社會車輛（含網(wǎng)約車）的出入口相對分離布局，實現(xiàn)公共交通與私人機(jī)動化相對分離、各方向交通分散進(jìn)出。

1.3.1 樞紐建設(shè)先于城市開發(fā)

1.3.2 城市開發(fā)先于樞紐建設(shè)

撰寫：張文犀、彭川子

審核：彭川子

審定：張貽生