技術(shù)分享 | 城市核心區(qū)大型體育場館交通組織策略研究
近年來，隨著全民健身時(shí)代來臨、國內(nèi)職業(yè)賽事體系的完善、以及演藝娛樂、商業(yè)展覽等活動(dòng)的豐富，大型體育場館的需求日益火爆，特別是位于城市核心區(qū)的大型體育場館，由于配套設(shè)施完善，賽事活動(dòng)需求更大。體育場館在賽事活動(dòng)舉辦期間，短時(shí)間內(nèi)突增的大客流會增加周邊交通系統(tǒng)的運(yùn)行壓力，給交通系統(tǒng)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。城市核心區(qū)由于本身背景交通量大，交通系統(tǒng)處于較高負(fù)荷的運(yùn)行水平，賽事活動(dòng)帶來的客流沖擊也更具有挑戰(zhàn)性。本文通過借鑒成熟運(yùn)營的大型體育場館經(jīng)驗(yàn)，分析平日和賽事活動(dòng)期間交通需求特征，提出大型體育場館交通組織策略，并在深圳市體育中心改造提升工程項(xiàng)目交通專項(xiàng)研究中進(jìn)行實(shí)踐應(yīng)用，為國內(nèi)城市核心區(qū)大型體育場館的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。
01 大型體育場館交通特征及挑戰(zhàn)
1.交通特征
通過現(xiàn)場調(diào)研、借鑒國內(nèi)等多個(gè)城市成熟運(yùn)營的大型體育場館，總結(jié)客流一般規(guī)律。根據(jù)調(diào)研，體育場館主要服務(wù)兩類人群，一是賽事活動(dòng)舉辦期間的客流，二是日常全民健身鍛煉人群。賽事活動(dòng)客流對大型體育場館帶來的運(yùn)行挑戰(zhàn)最大，在大型體育場館交通組織中需重點(diǎn)考慮。
（1）賽事活動(dòng)客流特征
現(xiàn)代體育場館在大型賽事、活動(dòng)舉辦期間，最大的特點(diǎn)是人口密度在一定時(shí)間內(nèi)迅速增長，結(jié)束后又急劇減少，具有大規(guī)模、高密度、短時(shí)間、小區(qū)域內(nèi)集聚的特征，觀眾出行需要依靠大運(yùn)量公共交通解決。
1）賽事、活動(dòng)開場時(shí)間一般在晚上19:30~19:45，稍晚于城市通勤晚高峰。大型體育場館賽事活動(dòng)一般在工作日和周末晚上舉辦，少量賽事活動(dòng)會安排在白天下午2~5點(diǎn)舉辦。賽事活動(dòng)開場時(shí)間一般為19:30~19:45[1][2][3]。
2）客流進(jìn)場高峰時(shí)段與城市通勤晚高峰存在重疊，散場高峰時(shí)段人流更集聚。由于大型體育場館活動(dòng)具有明顯的時(shí)間標(biāo)志性，通常在開始時(shí)間前為交通聚集階段，在結(jié)束時(shí)間后為交通疏散階段。參加大型賽事活動(dòng)客流的進(jìn)場時(shí)段為開場前2.5～0.1個(gè)小時(shí)，其中開場前1.5～0.5個(gè)小時(shí)（即18:00～19:00）為客流進(jìn)場高峰時(shí)段，該時(shí)段進(jìn)場人數(shù)約占總?cè)藬?shù)的60%～80%，與通勤晚高峰交通存在重合；散場時(shí)段為賽事活動(dòng)結(jié)束后1小時(shí)左右，按活動(dòng)持續(xù)時(shí)間2小時(shí)計(jì)算，客流散場高峰時(shí)間段為21:30～22:30，該時(shí)段散場人數(shù)約占總?cè)藬?shù)的80%～90%，相較于進(jìn)場，散場時(shí)瞬時(shí)人流量更大[1]。
表1 大型體育場館賽事活動(dòng)舉行時(shí)間及人員集散時(shí)間分布表
資料來源：文獻(xiàn)[2][3]
圖1 賽事活動(dòng)進(jìn)場、散場客流時(shí)段分布
資料來源：文獻(xiàn)[1]
3）賽事活動(dòng)期間，觀眾出行方式以公共交通為主，占比約65~75%。大型賽事活動(dòng)交通方式出行比例與軌道交通等公共交通設(shè)施配套情況、賽事規(guī)模、體育場館區(qū)位、交通管制措施等影響因素有關(guān)，大多數(shù)城市核心區(qū)體育場館軌道交通和常規(guī)公交出行比例在60%以上，軌道交通相對發(fā)達(dá)的，甚至可達(dá)到70%以上，以北京工人體育中心和廣州天河體育中心為例，兩個(gè)體育場館周邊均擁有3條軌道線路，其公共交通出行比例分別為70%和75%。如果采取交通管制措施，限制小汽車出行，則公共交通出行比例將進(jìn)一步提高。
表2 賽事活動(dòng)期間出行方式對比表
資料來源：文獻(xiàn)[1][2][3]
4）賽事活動(dòng)上座率控制在80%以下。通過與深圳灣體育中心、深圳市體育中心運(yùn)營管理部門座談，為滿足賽事活動(dòng)安保要求，大型體育場館賽事活動(dòng)期間，會對賽事活動(dòng)規(guī)模進(jìn)行管控，一般上座率會控制在80%以下。
（2）日常鍛煉客流特征
與賽事活動(dòng)客流不同，日常鍛煉客流量小，且客流分布集中在體育場館周邊片區(qū)，出行方式以慢行為主，對交通系統(tǒng)壓力影響很小。
以深圳灣體育中心為例，全年健身鍛煉客流約50~60萬人次，日均不到2000人次。
出行時(shí)間分布上，工作日主要集中在傍晚17點(diǎn)~20點(diǎn)之間，占比超過45%，周末主要集中在下午，占比超過40%[4]。
圖2 日常鍛煉人員出行時(shí)段分布表
資料來源：文獻(xiàn)[4]
出行方式以步行和騎車為主，占比近80%。體育場館吸引的日常鍛煉客流主要來自體育場館周邊，出行方式以慢行為主，其中步行占比約60%，非機(jī)動(dòng)車占比約20%，小汽車出行比例不到5%[2]。
圖3 日常鍛煉人員出行方式
資料來源：文獻(xiàn)[2]
2.城市核心區(qū)大型體育場館交通組織面臨的挑戰(zhàn)
首先，賽事活動(dòng)期間如何依托有限的交通設(shè)施資源，快速疏解短時(shí)間內(nèi)大量集聚的客流。城市核心區(qū)各類交通設(shè)施已基本建設(shè)完成，很難通過增加設(shè)施供給來提升交通系統(tǒng)容量，根據(jù)需求特征分析，80%~90%的客流需要在高峰一小時(shí)內(nèi)集散，需在有限的設(shè)施資源內(nèi)平衡不同方式的交通供給，盡量增加大運(yùn)量交通方式供應(yīng)。
其次，如何處理賽事活動(dòng)進(jìn)場高峰與城市通勤晚高峰重合問題，避免對交通系統(tǒng)產(chǎn)生雪上加霜的影響。城市核心區(qū)的交通系統(tǒng)在通勤晚高峰均已處于較飽和的運(yùn)行水平，賽事活動(dòng)的進(jìn)場高峰又正好與通勤晚高峰存在部分重合，兩類交通需求的疊加，會對體育場館周邊的交通系統(tǒng)非常大的運(yùn)行壓力。
第三，如何充分發(fā)揮大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)優(yōu)勢。根據(jù)需求特征分析，大型體育場館賽事活動(dòng)客流集散主要通過公共交通系統(tǒng)解決，城市核心區(qū)軌道、公交系統(tǒng)也相對發(fā)達(dá)便捷，需重點(diǎn)解決公共交通系統(tǒng)與體育場館的接駁，凸顯公共交通優(yōu)勢。
第四，如何處理人行流線與車行流線的沖突。賽事活動(dòng)期間，觀眾客流在短時(shí)間內(nèi)集散，人流存在“難以約束性”的特征，與車行流線產(chǎn)生交織后，會嚴(yán)重影響車流運(yùn)行和行人安全，甚至存在大量行人過街，直接阻斷道路車輛行駛，影響周邊路網(wǎng)運(yùn)行。
02 典型城市核心區(qū)大型體育場館交通組織經(jīng)驗(yàn)
自北京奧運(yùn)會后，國內(nèi)各類大型賽事活動(dòng)舉辦經(jīng)驗(yàn)日漸豐富，各地體育場館在交通設(shè)施建設(shè)以及賽事活動(dòng)期間的交通組織經(jīng)驗(yàn)都值得我們借鑒，如北京奧運(yùn)會采取基于交通分離的交通組織模式[5]一直為后來者所沿用。本文重點(diǎn)對上海徐家匯體育公園和深圳灣體育中心兩個(gè)典型城市核心區(qū)的大型體育場館進(jìn)行調(diào)研。
1.上海徐家匯體育公園：高度開放的共享空間
上海徐家匯體育公園圍繞上海建設(shè)“國際賽事之都”的總體目標(biāo)，通過場館功能升級和戶外環(huán)境改造，建設(shè)成為“體育氛圍濃厚、賽事舉辦一流、群眾體育活躍、綠化空間宜人”的市級公共體育活動(dòng)集聚區(qū)，成為卓越的體育賽事中心、活躍的大眾體育樂園、經(jīng)典的體育文化地標(biāo)。主要承擔(dān)承辦國內(nèi)外頂級體育賽事、滿足市民健身休閑要求、開展青少年業(yè)余訓(xùn)練和引領(lǐng)體育產(chǎn)業(yè)發(fā)展四項(xiàng)功能?？傆玫孛娣e約40.6公頃，地上建筑面積不超過25.2萬平方米，地下建筑面積約11.6萬平方米，總座席約8萬個(gè)[6][7]。
圖4 上海徐家匯體育公園平面示意圖
資料來源：文獻(xiàn)[7]
交通組織策略：
人車分離：所有車輛進(jìn)入街坊后即入地下車庫，人車出入口不共用；
立體人行交通組織：構(gòu)建地下-地面-平臺三層慢行系統(tǒng)，有序組織賽事集散、健身活動(dòng)、休閑游憩、軌道換乘和停車引導(dǎo)等各類交通需求，地下二層主要以停車功能為主，地下一層軌道換乘、設(shè)施聯(lián)通；地面層人車分流、步行主導(dǎo)；二層平臺快速集散、健身步道；
細(xì)化出入口功能，差異化交通流線組織：賽時(shí)與平時(shí)采用差異化的交通流線組織方案。在賽事期間，控制機(jī)動(dòng)車出行，地面只允許特殊車輛進(jìn)入，單向限速行駛，并在開放空間設(shè)置臨時(shí)?？繀^(qū)。平時(shí)，車輛進(jìn)入街坊后直接進(jìn)入地下車庫，實(shí)現(xiàn)地面的人車分流；
地下空間直連軌道樞紐：結(jié)合地下體育綜合體新增地下連通道。其中，兩條分別連接軌道交通1號線和11號線車站站廳層；一條為過街地道穿越中山南二路，連接上海旅游集散中心；人群可直接利用地下空間連通系統(tǒng)從軌道交通站進(jìn)入主要場館。
圖5 立體化交通組織分層示意圖
資料來源：文獻(xiàn)[6]
2.深圳灣體育中心：基于“人車分流理念”的分層布局
華潤深圳灣體育中心位于南山后海中心區(qū)、深圳灣15公里濱海休閑帶中段，毗鄰香港，東西長約720米，南北寬約430米，占地30萬平米，總建筑面積33.5萬平米，包括體育場、體育館、游泳館、運(yùn)動(dòng)員接待中心、全民健身設(shè)施及商業(yè)配套設(shè)施，總座席約3.4萬個(gè)。共設(shè)有3個(gè)出入口，分別位于濱海大道、海德三道和科苑南路。
圖6 深圳灣體育中心布局圖
交通組織策略：
構(gòu)筑“公共交通為主體、出租車及社會車輛為補(bǔ)充”的交通服務(wù)體系：結(jié)合體育中心出入口及人行天橋布局，設(shè)置4對公交站點(diǎn)；地面停車場預(yù)留公交及團(tuán)體巴士臨時(shí)蓄車場，規(guī)劃預(yù)留地下人行通道直連軌道2/11/15號線；內(nèi)部預(yù)留出租車上落客區(qū)，濱海大道輔道設(shè)置港灣式出租車上落客點(diǎn)，減少對道路交通影響。
立體交通組織，人車分離：內(nèi)部人行在二至四層，車行在地下和地面層，人車相對分離；布設(shè)3座人行天橋和3條地下通道，連通周邊地塊和軌道；人行天橋與配套交通設(shè)施（公交站、出租車上落客區(qū)）盡量臨近，一體化銜接。
道路擴(kuò)容、加強(qiáng)管理，優(yōu)化高峰期周邊道路整體交通運(yùn)行：細(xì)化出入口功能定位；為減少對周邊道路影響，對周邊道路局部拓寬，作為進(jìn)出交通緩沖區(qū)域和車輛臨時(shí)停靠區(qū)。
交通管制，限制小汽車出行：賽事活動(dòng)人數(shù)超過1萬人以上，交警部門會在體育場館周邊實(shí)施交通管控措施，如限制小汽車進(jìn)出、周邊道路限行等，減少小汽車出行。
表3 深圳灣體育中心交通管制措施示例
資料來源：文獻(xiàn)[8]
03 城市核心區(qū)大型體育場館交通組織策略
下文結(jié)合深圳市體育中心改造提升工程，對城市核心區(qū)大型體育場館的交通組織策略進(jìn)行探討。
1.靈活控制賽事活動(dòng)規(guī)模，管控出行需求
城市核心區(qū)交通系統(tǒng)剩余容量有限，特別是在早晚通勤高峰時(shí)期，交通系統(tǒng)本就已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，為滿足賽事活動(dòng)的順利舉辦需要，同時(shí)避免賽事活動(dòng)大客流對城市交通系統(tǒng)的沖擊，應(yīng)該提前進(jìn)行需求管控，核心是結(jié)合城市交通需求，靈活控制舉辦賽事活動(dòng)的規(guī)模。
以深圳市體育中心為例，深圳市體育中心改擴(kuò)建后主要比賽場館包括1.5萬坐席綜合體育館和4.2萬坐席體育場[9]。通過對交通承載力評估，在工作日晚上舉辦1萬人規(guī)模以下的小型賽事活動(dòng)，可不采取交通管控措施；體育館（1.5萬座）或者體育場（4.2萬座）單獨(dú)舉辦賽事活動(dòng)，必須采取禁止小汽車的交通管控措施；周末晚高峰背景交通相對較小，在采取必要的交通管控措施的情況下可雙館同時(shí)舉辦賽事活動(dòng)，但是為了盡可能降低影響，建議適當(dāng)錯(cuò)峰舉辦。根據(jù)模型測算，在錯(cuò)峰一小時(shí)的情況下，高峰小時(shí)客流可降低22%。
圖7 錯(cuò)峰舉辦賽事活動(dòng)效果仿真評估
2.構(gòu)建公共交通主導(dǎo)的出行模式，支撐大體量客流的高效集散
城市核心區(qū)路網(wǎng)基本成型，容量有限，為支撐大型體育賽事活動(dòng)舉辦，必須依托以軌道交通為核心的公共交通系統(tǒng)。同時(shí)鑒于賽事活動(dòng)客流遵循“從哪來，回哪去”的交通規(guī)律，存在OD方向的一致性，可充分發(fā)揮點(diǎn)到點(diǎn)定制公交的優(yōu)勢，提前布局定制巴士蓄車場及上落客區(qū)。
深圳市體育中心周邊規(guī)劃4線3樞紐軌道交通，規(guī)劃方案建議設(shè)置地下連通道直連軌道樞紐站點(diǎn)和體育中心地下空間，強(qiáng)化銜接。為滿足賽事活動(dòng)期間定制巴士停放，方案提出在體育中心內(nèi)部利用內(nèi)部道路和旅游集散中心預(yù)留64個(gè)大巴車臨時(shí)泊位，作為賽事活動(dòng)期間定制巴士蓄車場及上落客區(qū)。
圖8 深圳市體育中心軌道線站圖
3.以人為本，塑造立體多層慢行空間，實(shí)現(xiàn)“人車分流”
打破一維空間束縛，結(jié)合體育場館及地下空間開發(fā)，構(gòu)建多層立體慢行系統(tǒng)，保障人行安全，提升集散效率。
深圳市體育中心首先圍繞體育場、體育館和游泳跳水館，構(gòu)建了2.5公里全天候、立體化的二層行人連廊系統(tǒng)，并設(shè)置3條跨街連廊連通至周邊片區(qū)；其次以體育館重建為契機(jī)，結(jié)合地下空間開發(fā)，規(guī)劃“三橫兩縱”地下通道，與軌道站點(diǎn)直接連通，提升軌道服務(wù)；最后建議打開地面慢行空間，與周邊道路綠化、慢行一體化設(shè)計(jì)，打破空間割裂，形成24小時(shí)全面開放、共享的體育公園。平日體育中心內(nèi)部全部作為慢行空間，機(jī)動(dòng)車從出入口出直接進(jìn)入地下車庫，打造高度開放、共享的無車化體育公園；賽事活動(dòng)期間人流主要通過二層連廊和地下通道疏散，地面作為賽事活動(dòng)車輛通行空間，減少人車沖突，高效集散。
4.路網(wǎng)擴(kuò)容增效，靈活管控，滿足平時(shí)和賽時(shí)不同需求
最大限度發(fā)揮道路交通設(shè)施作用，局部路段適當(dāng)擴(kuò)容、改造，主輔道分隔，減少進(jìn)出交通和上落客停車影響主路交通運(yùn)行，保證道路系統(tǒng)順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。項(xiàng)目組提出對周邊的上步路、筍崗西路、泥崗西路進(jìn)行局部拓寬，形成2車道環(huán)體育中心輔道，在輔道上合理分散布局出租車、大巴車臨停泊位。車輛全都通過輔道進(jìn)出體育中心，避免與主路通過性車流的互相干擾。臨停泊位在平時(shí)和小型賽事活動(dòng)期間作為出租車、網(wǎng)約車、旅游巴士的臨時(shí)?？奎c(diǎn)；中大型賽事活動(dòng)期間禁止小汽車進(jìn)入，作為定制巴士上落客區(qū)。臨停泊位布設(shè)需與周邊道路、體育中心出入口相協(xié)調(diào)，力求交通流向多方向發(fā)展，使車流在區(qū)域的路網(wǎng)上均勻分布。
結(jié)語
科學(xué)合理的交通組織是大型體育場館成功舉辦賽事活動(dòng)的保障。本文通過深入研究國內(nèi)成熟大型體育場館的運(yùn)營案例，總結(jié)了大型體育場館日常和賽事活動(dòng)期間的交通需求特征，及其交通組織模式。并結(jié)合深圳市體育中心改造提升工程，在深圳市體育中心進(jìn)行了實(shí)踐應(yīng)用，旨在打造“人車分流”的極致體驗(yàn)、高度開放的共享空間，系統(tǒng)提出大型體育場館的交通組織策略，為深圳、以及國內(nèi)同類體育場館交通組織規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考。
深城交深度參與過多個(gè)城市大型公建設(shè)施的開發(fā)項(xiàng)目，形成城市規(guī)劃-建筑設(shè)計(jì)-交通規(guī)劃-工程設(shè)計(jì)等多專業(yè)融合模式，圍繞大型公建設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，提供整體解決方案，助力交通與城市實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量發(fā)展。
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交通規(guī)劃四院
撰寫：林秋松
審核：胥 晴
審定：劉志杰