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自深圳市實(shí)施“東進(jìn)戰(zhàn)略行動(dòng)方案”以來，龍崗區(qū)圍繞“雙核引領(lǐng)、多輪驅(qū)動(dòng)”采取了一系列舉措，交通建設(shè)方面，以軌道交通建設(shè)為引擎，線網(wǎng)建設(shè)加速，轄區(qū)運(yùn)營軌道總里程達(dá)到55公里以上。與此同時(shí)，深惠城際、深大城際、龍大城際、16號(hào)線南延、10號(hào)線東延、17、18號(hào)線等軌道線路近期待建，而現(xiàn)狀龍崗區(qū)慢行系統(tǒng)建設(shè)滯后，人行過街矛盾突出，空中連廊建設(shè)不成體系，軌道慢行接駁不便，難以契合站城一體發(fā)展的理念。在此背景下，我中心開展了立體過街設(shè)施規(guī)劃布局的專題研究，重點(diǎn)面向兩個(gè)問題：一是怎樣建立適用于龍崗的設(shè)施布局原則；二是如何讓過街設(shè)施在發(fā)揮自身功能的基礎(chǔ)上激活片區(qū)內(nèi)核，盤活商業(yè)氛圍，打造城市名片。

干線主干道及以上等級(jí)道路過街設(shè)施設(shè)置較少，部分區(qū)域行人過街需繞行1km以上；大多平面過街通道通行能力不足，過街行人與機(jī)動(dòng)車輛沖突嚴(yán)重。

龍崗區(qū)36%的天橋未設(shè)雨棚，多數(shù)天橋沒有無障礙坡道，行人使用體驗(yàn)較差。

立體過街設(shè)施一般分為過街天橋、地下通道和空中連廊，可大幅提升過街通行能力，兼具安全、舒適的優(yōu)點(diǎn)；同時(shí)也存在增加走行距離、割裂城市景觀等負(fù)面影響，并非適宜任何城市地區(qū)，那么龍崗區(qū)需要發(fā)展立體過街嗎？

龍崗區(qū)常住人口250.86萬，居全市第二，且近6年年均增長率達(dá)4.4%；龍崗區(qū)全方式出行中，步行和自行車占57%；5公里內(nèi)短距離出行中，步行和自行車占比58%，均高于全市平均水平，居民對(duì)步行和自行車出行依賴程度較大。

為了研究設(shè)施類型、等候時(shí)間、繞行距離等因素對(duì)過街行為選擇的影響，我們?cè)邶垗弲^(qū)開展了問卷調(diào)查，對(duì)數(shù)據(jù)整理分析得出主要結(jié)論如下：

參考廣州、美國明尼阿波斯、香港中環(huán)CBD等城市地區(qū)的立體過街設(shè)施建設(shè)案例，可以看出：隨著人們從“以車為本”向“以人為本”的交通觀念轉(zhuǎn)變，國內(nèi)外各大城市更多的關(guān)注行人系統(tǒng)的舒適性和安全性。

廣州市根據(jù)人口的密度分區(qū)，建立了相應(yīng)的過街設(shè)施布設(shè)標(biāo)準(zhǔn)：商業(yè)區(qū)每100-200米、中心區(qū)每250-300米、邊緣區(qū)每500-800米設(shè)置一座過街設(shè)施，全面解決廣州市民反映突出的“過街難”問題；香港人行天橋突出“以人為本，綠色出行”：落實(shí)“無障礙”的設(shè)計(jì)要點(diǎn)；體現(xiàn)與商業(yè)建筑相結(jié)合、與公交站臺(tái)相銜接的布局特色，引導(dǎo)“步行+公交”的綠色交通出行方式。

明尼阿波斯擁有全球最大的連續(xù)網(wǎng)絡(luò)化空中連廊系統(tǒng)，總長約13km，跨越80個(gè)街區(qū)。連廊創(chuàng)造的舒適化步行環(huán)境，極大鼓勵(lì)了市民步行上班，2007年在全美調(diào)查的50個(gè)大城市中步行上班率排名第九。

經(jīng)驗(yàn)總結(jié)：（1）空中連廊適用于公共性和開放性較強(qiáng)的高強(qiáng)度開發(fā)片區(qū)；（2）空中連廊系統(tǒng)重點(diǎn)串聯(lián)大型商業(yè)建筑、商務(wù)辦公建筑、以及大體量公共建筑等；（3）空中連廊與地面步行系統(tǒng)互為補(bǔ)充，實(shí)現(xiàn)服務(wù)片區(qū)內(nèi)軌道樞紐接駁、通勤、購物和休閑的功能。

A類天橋的功能重點(diǎn)面向緩解平面過街壓力，難點(diǎn)在于計(jì)算產(chǎn)生過街壓力所需人流量的最小數(shù)值，以及如何判定數(shù)值的有效性。本文以標(biāo)定有信號(hào)控制的路段過街行人流量為例，采用簡單的建模計(jì)算和仿真驗(yàn)證的方式進(jìn)行計(jì)算、求證。

當(dāng)T_v+ Q_p≥3600s時(shí)，說明平面行人過街設(shè)施已無法滿足行人過街需求，因道路機(jī)動(dòng)車流量在一段時(shí)期內(nèi)處于穩(wěn)定水平，此時(shí)的行人過街流量即為設(shè)置立體過街設(shè)施的臨界值。

(3) 讓連廊成為“站城一體化”的發(fā)展媒介：加強(qiáng)連廊兩側(cè)商業(yè)開發(fā)，使過街人流更愿意選擇連廊出行，促進(jìn)連廊與沿線商業(yè)的良性循環(huán)。

結(jié)合道路、軌道近期建設(shè)計(jì)劃，與近期用地開發(fā)、城市更新、片區(qū)改善相協(xié)調(diào)，將45座符合條件的人行天橋列入近期建設(shè)計(jì)劃，開展選址條件詳細(xì)論證，考察地形條件、落實(shí)用地權(quán)屬，繪制用地范圍圖，確保方案可實(shí)施落地。

以城市片區(qū)為單元進(jìn)行空中連廊布局規(guī)劃。樞紐型片區(qū)，采取“貫通經(jīng)絡(luò)，縫合肌理”的策略。如深圳東站片區(qū)，規(guī)劃“一環(huán)四射”形空中連廊，構(gòu)建跨鐵路慢行空間，消除廣深鐵路及龍崗大道對(duì)城市片區(qū)的分割。

以軌道快線14號(hào)線接入為契機(jī)，結(jié)合布吉老街、南門墩城市更新構(gòu)建環(huán)形連廊，并在四個(gè)象限分別延伸，共串聯(lián)15個(gè)重點(diǎn)地塊，形成2590米長的空中慢行網(wǎng)絡(luò)。購物廊道以空中連廊為主，地面為輔，地下通道作補(bǔ)充；通勤廊道考慮中深惠城際、21號(hào)線、31號(hào)線站點(diǎn)在地下，3號(hào)線高架；以地下通道為主，空中為輔，地面為補(bǔ)充；休閑廊道以地面為主，地下和空中連廊為補(bǔ)充。

城市中心型片區(qū)，采取“商辦聚攏，多元融合”的連通策略。如龍城中心片區(qū)，規(guī)劃形成中心放射型空中連廊布局，吸引3號(hào)線、31號(hào)線客流，承接21號(hào)線及深惠城際客流，以串聯(lián)周邊高容積率商辦建筑的連廊為媒介，觸發(fā)創(chuàng)新商務(wù)內(nèi)核；依托龍崗河干流生態(tài)資源，打造休閑觀景平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)多元融合發(fā)展。

購物廊道以空中連廊為主，地面為輔，地下通道作補(bǔ)充；通勤廊道考慮軌道線路的敷設(shè)形式，以地下通道為主，空中為輔，地面為補(bǔ)充；休閑廊道以地面為主，地下和空中連廊為補(bǔ)充。

優(yōu)質(zhì)的規(guī)劃方案不應(yīng)局限于設(shè)施本身，側(cè)重思考如何挖掘附加價(jià)值，挖掘設(shè)施潛力甚至發(fā)揮布局結(jié)構(gòu)的整體效應(yīng)，以此為導(dǎo)向展開研究與設(shè)計(jì)；設(shè)施布局規(guī)劃領(lǐng)域普遍缺乏量化性的規(guī)劃指引，采用“數(shù)學(xué)建模+仿真驗(yàn)證”的模式確定量化指標(biāo)，應(yīng)用仿真模擬技術(shù)將參數(shù)應(yīng)用的效果可視化展現(xiàn)，便于分析判斷其合理性。深城交擁有一支業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)豐富的涵蓋規(guī)劃-建筑-工程-景觀-智慧等多專業(yè)協(xié)作的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，曾開展的一系列品質(zhì)提升工程如福田區(qū)兒童友好型城市示范街區(qū)—園嶺街道百花二路宜學(xué)街區(qū)提升工程、五洲賓館庭院環(huán)境改造工程設(shè)計(jì)、蓮塘口岸交通連廊設(shè)計(jì)等均受到政府與市民的高度認(rèn)可。深城交致力于打造國際一流、全球領(lǐng)先的高品質(zhì)街道示范工程，將持續(xù)為解決交通問題，美化城市形象獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。