技術分享 | 基于人行體驗的樞紐空間和人行組織設計 —— 以惠城南站樞紐為例
現代綜合交通樞紐已不再是各種交通方式的簡單集成，它已經成為城市發(fā)展的重要載體和支撐。其中，高鐵樞紐是交通樞紐的重中之重，它是交通功能與經濟、社會、文化以及其他城市功能的深度整合，通過各種功能的集聚和土地資源的集約高效利用，催生新的城市空間增長極，促進城市空間結構重組。
高鐵樞紐站城一體的設計理念是要營造交通空間與城市空間和諧共生，通過站點帶動周邊地區(qū)發(fā)展，創(chuàng)造活力發(fā)展高地。在方便換乘、便捷接駁的基礎上，綜合運用設計和管理措施，使得樞紐所產生的消極城市空間盡可能轉化為積極空間，甚至成為城市新熱點。但與此同時必然會帶來復雜多樣的人流，需回歸人的視角，滿足多樣化人行需求，因此，如何提升行人體驗、優(yōu)化人行組織，是高品質樞紐規(guī)劃設計的重要課題。
本文通過分析現狀國內鐵路樞紐的問題，借鑒國外樞紐空間規(guī)劃建設經驗，總結樞紐空間及人行組織規(guī)劃的要點，并探索其在惠城南站樞紐規(guī)劃中的實踐應用，為國內高鐵樞紐規(guī)劃設計提供一定的參考和借鑒。
01 現狀問題
1.空間割裂嚴重，區(qū)域連通較差
鐵路的延展性和封閉性對兩側城市區(qū)域造成了空間割裂，導致兩側地塊聯通性差。其巨大尺度對周邊環(huán)境影響極大，容易沿鐵路線產生大量的城市負面空間。
2.內外功能單一，空間品質不高
傳統(tǒng)交通樞紐重點滿足基本到發(fā)功能，對人行需求關注較少。內部候車及換乘空間局促單調，外部集散廣場只有部分簡易街頭商業(yè)，難以滿足人群多樣化需求。
3.步行距離過長，換乘接駁不便
大部分樞紐集中了公交、出租、小汽車等交通接駁方式，但布局分散導致步行換乘距離過長、人行流線互相干擾等問題。另外，地鐵逐漸成為高鐵重要的接駁方式，而部分樞紐在規(guī)劃階段未進行一體化謀劃，導致地鐵與高鐵換乘不便。
02 經驗借鑒
1.案例：“站城一體化”理念下東京澀谷站的改造提升
東京澀谷站位于東京副都中心澀谷區(qū)，由于交通發(fā)達，周邊形成了以商業(yè)、辦公功能為中心的街區(qū)，近年來吸引了包括音樂、時尚、影視等創(chuàng)造性產業(yè)入駐，形成了特有的文化及產業(yè)特征，吸引了眾多觀光客的駐足。澀谷站設有6個站點、9條線路（分別為：JR山手線、琦京線、湘南新宿站、東急東橫線、田園都市線、京王井之頭線、東京地鐵銀座線、半藏門線、副都心線，其中前三條線路類似于我國的城際鐵路），形成了一個大型“城際—城內軌道交通樞紐”，日均乘降人數達330萬人。
圖1 澀谷站線路圖
澀谷站線路眾多，各線路所屬公司不同，內部換乘流線異常復雜，而且站前空間已不能滿足日益增長的乘流量，導致行人體驗舒適度和便利性降低。隨著設施老化、站前道路事故頻發(fā)等問題暴露，澀谷再生計劃開始啟動，提出“通過促進廣場、斜坡路和沿街商業(yè)化，建設具有步行環(huán)線，與環(huán)境共生的街區(qū)”的規(guī)劃愿景，對站點及周邊地區(qū)進行改造。
(1) 創(chuàng)造城市回廊，構建步行環(huán)線
一方面因地制宜建立一個地下至地上共四層的空間步行系統(tǒng)，連通了各軌道站點和周邊建筑，打造一個連貫新穎的步行網絡，解決地形高差與河流導致街區(qū)分斷的問題。整個立體系統(tǒng)由“城市核”的電梯系統(tǒng)串聯，并通過連廊、平臺等連接設施，將乘客順利地疏散到周邊地區(qū)。另一方面強化樞紐與周邊區(qū)域的步行連續(xù)性和通達性，使樞紐與更大范圍城市空間銜接與融合。站區(qū)設計為網格狀的步行網絡，并以此為核心，依托周邊市政道路形成一個放射狀的大規(guī)模步行網絡，并在主要步行節(jié)點上設置豐富多彩的休憩空間、各具主題的門戶廣場，為來訪者提供快樂行走的環(huán)游路徑。
圖2 澀谷站立體步行網絡圖
圖3 軌道、東棟、澀谷之光通過城市核和廊橋進行銜接
圖4 澀谷站區(qū)域步行網絡示意圖
(2) 融合多元功能，打造品質空間
澀谷站四樓的立體空中換乘廣場作為重要的慢行空間節(jié)點，設計利用廣場空間舉辦各種主題活動，例如時尚發(fā)布會、室外展覽等，塑造多元空間。設計在緊鄰車站周邊建立新的商業(yè)設施，和原有的商業(yè)街連在一起形成充滿活力的商業(yè)界面和底層商業(yè)空間；在車站周圍植入劇場、集會場、站廳等文化場所并通過舉辦各種文化活動吸引眾多來訪者駐足，打造“二十四小時不眠街”。
圖5 交通換乘廣場主題活動
圖6 澀谷文化祭活動
(3) 重構設施布局，提升換乘體驗
一方面對既有軌道設施布局進行調整。將東急東橫線轉置地下，實現與副都心線的互通；將崎京線站臺移至與山手線站臺并行設置；將地鐵銀座線站臺東移退讓出一個更寬裕的換乘大廳，這樣一來軌道設施更加集中，換乘流線簡單清晰，換乘距離成倍縮減。另一方面對交通廣場進行擴充，將原有的東西出口廣場部分的建筑局部架空，置入新的公交首末站和出租車乘降點，方便乘客換乘。
圖7 澀谷站軌道布局調整前后示意圖
圖8 澀谷站交通廣場擴充前后示意圖
2.樞紐空間與人行組織設計要點總結
(1) 結合地形和功能聚集構建層次豐富的步行空間，多維度連接軌道站點與周邊建筑和公共空間，形成連接車站與城市的廣域網絡，從而讓來訪者在高度回游的樞紐街區(qū)中漫游。
(2) 通過豐富的城市功能空間和活動空間與步行空間相互滲透、相互連通，打造讓行人可以逗留、互動的寬敞空間，讓來訪者出站就能感受到這座城市獨特的文化和魅力。
(3) 通過集中立體化布置交通設施，優(yōu)化樞紐空間布局，縮短進出站流線，減少路徑交叉干擾，使換乘接駁更加便捷、舒適。
03 實踐應用站城一體化理念下惠城南站人行組織設計
惠城南站是大灣區(qū)東部連接粵東北和閩贛地區(qū)的門戶樞紐，也是惠州市“四主七輔”鐵路樞紐體系的主樞紐之一，對助力惠州全面對接廣深港，融入廣深半小時經濟圈具有重要意義。惠城南站將打造成為集鐵路、城際、軌道交通、長途、常規(guī)公交、出租、社會車于一體綜合交通樞紐。北側站房為規(guī)劃高鐵站房，南側為預留城際站房，樞紐北側為規(guī)劃新會展中心和惠南湖，南側為惠南山。
圖9 樞紐軌道布局方案
樞紐地勢西高東低，南北兩側均為山體。基地呈現出兩大特點，一是高架線性敷設的鐵路對樞紐地區(qū)造成空間分割，增加了南北空間聯系的難度，二是場地高差較大，增加了人行組織的難度。如何利用優(yōu)越的山水本底資源建立特色步行網絡、營造活力的步行空間、更好地實現樞紐便捷換乘將是惠城南站樞紐規(guī)劃的主要挑戰(zhàn)。
圖10 樞紐周邊地形分析圖
1.與山湖對話的立體步行網絡
(1) 中央綠環(huán)，回游無界
樞紐周邊生態(tài)資源優(yōu)越，設計不同功能和尺度的步行廊道，有機串聯南片區(qū)惠南山公園、北片區(qū)站前廣場及周邊各種功能空間節(jié)點，形成中央休閑綠環(huán)，并依托片區(qū)市政道路建立周邊地塊與中央綠環(huán)的聯系，周邊人群能通過步行很快到達中心綠環(huán)，形成良好的生態(tài)空間洄游體驗。
圖11 中央綠環(huán)示意圖
(2) 站展融合，多層銜接
高鐵站位于半山上，而會展中心及惠南湖地勢較低，設計巧妙地利用兩者之間的高差，搭建屋頂、首層、地下空間三層立體連通的步行空間，讓行人在各層都能便捷通達目的地。
地上依托二層平臺向北串聯車站、站前廣場及會展中心建筑屋面，二層連廊從站前廣場、會展屋頂往東西兩側延伸，串聯兩側建筑。地下設置站展通道，南北向連接高鐵、地鐵與會展中心主門廳，東西向往兩側建筑地下空間延伸。利用下沉廣場、垂直樓扶梯進行豎向轉換，實現人流在不同層面連接，從而形成一個富有層次性、回游性的步行空間。
圖12 樞紐與會展中心慢行銜接示意
圖13 多向銜接的二層連廊系統(tǒng)
2.與城市共榮的魅力活動空間
(1) 功能集成，全時活力
通過連續(xù)、寬敞的慢行空間，連通沿街商業(yè)、商業(yè)綜合體、辦公、文化設施、體育設施、生態(tài)公園等，打造文化休閑、文體娛樂、游憩活動的公共空間，多元匯聚，開放無界，激發(fā)地區(qū)無限活力。
圖14 樞紐片區(qū)城市功能匯聚
根據主要人行路徑，在地下設置寬敞的人行通道，并沿“十字型”通道布置帶狀商業(yè)零售，營造商業(yè)氣氛濃厚、全天候、步行友好的地下空間，讓訪客出站即可感受到城市的活力。
圖15 地下空間布局及人行路徑示意圖
(2) 多元活動，豐富體驗
設計充分利用會展中心建筑屋面營造綠色公共空間，與南側站前廣場、北側湖面呼應，營造金山綠谷、藝術花廊、運動公園、城市陽臺等四大主題公共活動空間，讓行人在步行時有不一樣的體驗，且樞紐周邊山、湖、城一體的景觀給行人以視覺上的享受，讓人流連忘返。
圖16 人行空間與公共活動空間的融合
(3) 線下公園，活力慢行
設計將鐵路橋下消極空間打造成為低線公園，融入充足的疏林草地、豐富多樣的活動及交往空間，吸引周邊人群來此休閑、游憩，賦予空間無限活力，消除南北隔離，增添樂趣。
圖17 鐵路橋下空間活化示意
3.與樞紐一體的便捷換乘體系
(1) 立體換乘，無縫銜接
地鐵站設于高鐵站北側主廣場，利用站前廣場進行轉換。廣場地面與鐵路進出站廳相連，地下層與地鐵層銜接，通過站前垂直節(jié)點進行快速轉換，實現高鐵與地鐵無縫銜接。
圖18 高鐵與地鐵換乘示意圖
(2) 緊湊布局，最短距離
交通接駁設施緊鄰站房進出站口布置于站前廣場地下層，地上為城市開發(fā)空間。廣場地下一層布置公交、出租、社會車，地下二層為社會車停車場。上落客區(qū)均圍繞垂直節(jié)點布置，既營造了連續(xù)、安全的人行界面，也使視線通透，更快識別目的地。
圖19 北廣場接駁設施布局示意圖
規(guī)劃高鐵站地面層和二層均設置進站廳，設計在二層設置站前落客匝道，乘客在匝道臨時落客區(qū)下車后直接步行進入二層進站廳，縮短豎向抬升距離，解決了地形高差帶來的不便。
圖20 站前匝道平面示意
圖21 站前匝道剖面示意
(3) 流線清晰，步行順暢
高鐵出站客流主要通過站前廣場地下空間組織，高鐵與交通接駁設施形成雙向換乘流線，采用垂直交通組織提高換乘效率。乘客出站后通過垂直交通節(jié)點下至站前廣場地下一層換乘公交、出租、社會車，下至地下二層換乘地鐵、社會車。人流在出站后快速通過垂直交通節(jié)點快速分層疏導，管道化組織，路徑清晰有序，行人能快速準確到達目的地。
圖22人行進出站流線示意圖
結語
站城一體化是目前高鐵樞紐的發(fā)展趨勢，交通空間與城市空間邊界逐漸模糊化，要求回歸人的視角，重新整合樞紐空間，自然融入商業(yè)、休閑、服務等城市功能，提升樞紐品質，更好地實現樞紐、城市、行人的融合發(fā)展。深城交擁有一支涵蓋交通、城規(guī)、建筑、景觀、工程、智慧等多專業(yè)協(xié)同的技術團隊，致力于城市重大交通設施詳細規(guī)劃，通過精細化布局和人性化設計，形成世界眼光、國際一流的高品質交通樞紐設計，營造高效、綠色、舒適的城市。
注：文中所列方案僅為技術研究方案，不代表最終規(guī)劃方案，不可用于他用。最終規(guī)劃方案以官方正式文件為準。
東莞、惠州分院
撰寫：何淑嫻
審核：謝明隆
審定：楊應科