國(guó)際觀察 | 德國(guó)萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通體系研究
引言
隨著城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的高速發(fā)展，城市地域范圍不斷擴(kuò)大，圍繞著部分全球性的經(jīng)濟(jì)中心城市逐步形成連綿發(fā)展的城市群，伴隨著這些城市群高強(qiáng)度的蔓延，城市發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的矛盾漸漸顯現(xiàn)出來(lái)，以軌道交通為骨干的城市群交通體系是解決這一矛盾的最有效措施。德國(guó)萊茵-魯爾都市區(qū)是世界上較大的多中心形態(tài)城市群的典型代表，其軌道交通規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)對(duì)我國(guó)城市群及組團(tuán)城市的發(fā)展有著很好的借鑒意義，本文以德國(guó)萊茵-魯爾都市區(qū)的軌道交通系統(tǒng)為研究對(duì)象，系統(tǒng)地分析了該多中心城市群的軌道交通功能層次特點(diǎn)以及運(yùn)營(yíng)組織方式特點(diǎn)，為我國(guó)軌道交通體系發(fā)展提供參考。
一、萊茵-魯爾都市區(qū)城市概況
1.都市區(qū)基本概況
萊茵-魯爾都市區(qū)坐落在德國(guó)西北部的北萊茵-威斯特伐亞洲（North Rhine-Westphalia），處于“歐洲藍(lán)香蕉（Blue Banana）”的心臟地帶，獨(dú)特的地理位置優(yōu)勢(shì)使得它能更好與其他歐洲主要城市產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)上以及經(jīng)濟(jì)上的聯(lián)系。它是德國(guó)也是世界上最大的多中心形態(tài)城市群，全區(qū)面積約為9,759km²，人口規(guī)模約為1,100萬(wàn)。整個(gè)都市區(qū)由北部的多特蒙德（Dortmund）、波鴻(Bochum)、埃森（Essen）、杜伊斯堡（Duisburg）等構(gòu)成魯爾區(qū)；中心部分主要由門(mén)興格拉德巴赫（Monchengladbach）、杜塞爾多夫（Dusseldorf）、伍珀塔爾（Wuppertal）等大型城市組成杜塞爾多夫城市群；南部主要由科隆（Koln）以及波恩（Bonn）組成科隆/波恩城市群。
圖1 萊茵-魯爾都市區(qū)城市群空間布局
圖2 “歐洲藍(lán)香蕉”地理位置
注：“歐洲藍(lán)香蕉(Blue Banana)”：歐洲藍(lán)香蕉是一條連接歐洲西部與中部的不連續(xù)城市化廊道，此廊道連接了歐洲多個(gè)國(guó)家的主要城市中心。
2.都市區(qū)城市群劃分
萊茵-魯爾都市區(qū)的組成有兩種主流的劃分方式，一種是歐盟統(tǒng)計(jì)局提出的官方劃分方式，將萊茵-魯爾都市區(qū)劃分為六大城市區(qū)。
表1 萊茵-魯爾都市區(qū)概況（官方劃分）
注：數(shù)據(jù)來(lái)源于《德國(guó)萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通規(guī)劃體系及啟示》
另一種非官方的劃分方式將整個(gè)都市區(qū)劃分為魯爾都市區(qū)、杜塞爾多夫都市區(qū)和科隆/波恩都市區(qū)三個(gè)都市區(qū)。
表2 萊茵-魯爾都市城市群人口及面積規(guī)模（非官方劃分）
注：數(shù)據(jù)來(lái)源于《德國(guó)萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通規(guī)劃體系及啟示》一文及筆者自己整理。因統(tǒng)計(jì)口徑問(wèn)題，數(shù)據(jù)與官方略有差異。
3.都市區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)
萊茵-魯爾都市區(qū)在城市空間布局上是一個(gè)很明顯的多組團(tuán)、多中心結(jié)構(gòu)的帶狀城市群，整個(gè)都市區(qū)的幾個(gè)核心城市沿著萊茵河和魯爾河蔓延和擴(kuò)散，共包含20個(gè)核心城市（圖中黑圓點(diǎn)即為核心城市），每個(gè)核心城市的人口都超過(guò)了10萬(wàn)（黑點(diǎn)越大表示城市人口越多），圖中顯示的白色區(qū)域?yàn)楹诵某菂^(qū)，淺色區(qū)域?yàn)槌鞘袃?nèi)部通勤區(qū)域，深色部分為城市外部通勤區(qū)域。
這些核心城市加上周?chē)丝谙鄬?duì)密集的小城市構(gòu)成了一個(gè)由東部哈姆到西南部波恩的核心區(qū)。在核心區(qū)域的基礎(chǔ)上，通勤區(qū)是指那些至少有四分之一的城市通勤者需要前往核心區(qū)的城市區(qū)。內(nèi)部通勤區(qū)和外部通勤區(qū)的劃分根據(jù)核心區(qū)的邊界劃分，和核心城市直接接壤的為內(nèi)部通勤區(qū)，外圍區(qū)域被定義為外部通勤區(qū)。
圖3 萊茵-魯爾都市區(qū)的城市空間結(jié)構(gòu)
4.都市區(qū)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及職能分布
萊茵-魯爾都市群內(nèi)每個(gè)城市都有其特定的職能以及產(chǎn)業(yè)分布，且產(chǎn)業(yè)布局通常為城市職能服務(wù)。下表為都市區(qū)內(nèi)各主要城市產(chǎn)業(yè)及職能布局。
表3 萊茵-魯爾都市區(qū)城市產(chǎn)業(yè)及職能分布
二、萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通發(fā)展概況
萊茵-魯爾都市區(qū)的軌道交通體系在空間上呈現(xiàn)典型的多中心體系，而且軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次完整且清晰，在外圍通過(guò)區(qū)域性鐵路聯(lián)系城市群外的城市，在區(qū)域?qū)用嫣峁┦杏颍ń迹╄F路用于聯(lián)系區(qū)域內(nèi)各都市區(qū)中心，在郊區(qū)層面，通過(guò)傘狀的軌道網(wǎng)絡(luò)以有軌電車(chē)、輕軌、地鐵、市郊鐵路等多種交通方式將各城鎮(zhèn)與城市中心聯(lián)系起來(lái)。
1.都市區(qū)軌道交通構(gòu)成
德國(guó)萊茵魯爾都市區(qū)城鎮(zhèn)之間運(yùn)營(yíng)的列車(chē)有很多種，按大致類(lèi)別可分為高速列車(chē)和普速列車(chē)兩大類(lèi)。高速列車(chē)有城際特快列車(chē)（ICE）、城際列車(chē)（EC）和（IC）3種，普速列車(chē)主要分為地區(qū)性列車(chē)（NV）以及城市列車(chē)（S-Bahn、U-Bahn & Straben）。NV包括德國(guó)聯(lián)邦鐵路公司負(fù)責(zé)開(kāi)行的區(qū)域快車(chē)（RE）、區(qū)域慢車(chē)（RB/ERB）以及私鐵公司開(kāi)行的（NWV、ABR）。
高速列車(chē)一般只在4:00-24:00之間運(yùn)營(yíng)，而普速列車(chē)一般全天運(yùn)營(yíng)。ICE是德國(guó)軌道網(wǎng)中最高級(jí)的列車(chē)，具有運(yùn)行速度快、舒適性高的特點(diǎn)，一般往返于德國(guó)主要城市與周邊國(guó)家的鐵路干線上。城際列車(chē)EC是由歐洲之星運(yùn)營(yíng)的通往周邊國(guó)家的列車(chē)，IC是在德國(guó)境內(nèi)鐵路干線上運(yùn)行的列車(chē)，時(shí)速低于ICE。RE為德國(guó)境內(nèi)主要城市之間的直達(dá)列車(chē)，停車(chē)站少；RB與ERB屬于地區(qū)性的停車(chē)站較多的普速列車(chē)，而S-Bahn（市郊通勤列車(chē)，以下簡(jiǎn)稱(chēng)S）、U-Bahn（地鐵，以下建成U）、Straben（有軌電車(chē)）屬于城市內(nèi)的列車(chē)，主要服務(wù)于連接城市中心與其周?chē)擎?zhèn)及城市內(nèi)部出行。
圖4 萊茵-魯爾都市區(qū)的軌道交通工具示例
圖5 都市區(qū)時(shí)空服務(wù)概念圖
2.都市區(qū)軌道交通功能層級(jí)
萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通功能根據(jù)運(yùn)行速度、發(fā)車(chē)頻次、服務(wù)距離等一般分為三級(jí)。
表4 萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通線路類(lèi)型特點(diǎn)
第一層次：
高速鐵路。ICE、IC列車(chē)幾乎只在地區(qū)中央車(chē)站（Hbf）?？?，而且這類(lèi)列車(chē)每日開(kāi)行對(duì)數(shù)與城鎮(zhèn)人口總數(shù)成正比，地區(qū)中心城市發(fā)車(chē)頻率為2~3對(duì)/h，人口較少的城鎮(zhèn)往往是0.5對(duì)/h，在非主客站以及大部分次中心城鎮(zhèn)車(chē)站均無(wú)ICE/IC停靠。
第二層次：
短途鐵路。NV（RE/RB）列車(chē)。在萊茵-魯爾區(qū)內(nèi)覆蓋范圍最廣泛，除米爾海姆—奧伯豪森區(qū)間外，其余所有區(qū)間均有線路，開(kāi)行數(shù)量也是所有軌道交通方式中最多的。萊茵-魯爾都市區(qū)內(nèi)的NV列車(chē)以只在城鎮(zhèn)中央車(chē)站?？康腞E列車(chē)為主，以方便提供便利的城到城直達(dá)服務(wù)，形成區(qū)域間的軌道交通干線路網(wǎng)。部分區(qū)間線路也會(huì)開(kāi)行站站停的RB列車(chē)。在支線鐵路上，RE列車(chē)占比大大降低而且?？空疽膊幌抻谥辉谥醒胲?chē)站。
第三層次：
城市軌道。S-Bahn列車(chē)主要為中心城市和次中心城鎮(zhèn)旅客服務(wù)，因?yàn)橐话愠擎?zhèn)很少有地區(qū)中央車(chē)站，S-Bahn列車(chē)通常開(kāi)行在地區(qū)路網(wǎng)上相鄰的中央車(chē)站之間，采用站站停的運(yùn)營(yíng)組織方式以滿(mǎn)足非中心城鎮(zhèn)的出行需求，并且S-Bahn列車(chē)基本上實(shí)現(xiàn)了軌道列車(chē)公交化運(yùn)營(yíng)，發(fā)車(chē)頻率最高時(shí)可達(dá)6對(duì)/h。U-Bahn屬于輕軌、有軌電車(chē)、地鐵的混合系統(tǒng)，通常在遠(yuǎn)離市中心的區(qū)域類(lèi)似于有軌電車(chē)，進(jìn)入市中心又類(lèi)似于地鐵，在德國(guó)，地鐵線路可以和其他輕軌及電車(chē)系統(tǒng)無(wú)縫銜接。
其軌道交通功能層級(jí)特點(diǎn)如下表：
表5 萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通線路類(lèi)型特點(diǎn)
3.都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)布局
萊茵-魯爾都市區(qū)的軌道交通線路主要由VRR和VRS兩家公共交通運(yùn)輸聯(lián)盟組織運(yùn)營(yíng)。VRR（Verkehrsverbund Rhine-Ruhr）是德國(guó)最大的公交組織，在萊茵-魯爾都市區(qū)內(nèi)主要負(fù)責(zé)魯爾城市群的大部分區(qū)域公共交通，服務(wù)范圍超過(guò)5000km²。VRS（Verkehrsverbund Rhine-Sieg）主要負(fù)責(zé)科隆和波恩城市群的公共交通服務(wù)，服務(wù)范圍接近5111km²。
圖6 萊茵-魯爾都市區(qū)內(nèi)VRR和VRS轄區(qū)范圍
整個(gè)萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通路網(wǎng)圖如下圖所示：
圖7 VRR轄區(qū)軌道線網(wǎng)圖（包含區(qū)域線、市郊線、地鐵、有軌電車(chē)）
圖8 VRS科隆軌道線網(wǎng)圖（包含區(qū)域線、市郊線、地鐵、有軌電車(chē)）
圖9 VRS波恩軌道線網(wǎng)圖（包含區(qū)域線、市郊線、地鐵、有軌電車(chē)）
圖10 萊茵-魯爾都市區(qū)市郊鐵路、地鐵、有軌電車(chē)整體線網(wǎng)圖
圖11 德國(guó)范圍內(nèi)ICE線網(wǎng)圖
三、萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通票務(wù)及運(yùn)營(yíng)組織特點(diǎn)
1.德國(guó)公交票價(jià)及票務(wù)系統(tǒng)簡(jiǎn)介
德國(guó)城市公共交通主要采用按區(qū)域計(jì)價(jià)和按路程計(jì)價(jià)兩種方式，其中城市范圍內(nèi)的公共交通基本都采用按區(qū)域計(jì)價(jià)的方式，在同一區(qū)域內(nèi)所有運(yùn)輸方式的票價(jià)是統(tǒng)一的。不同于中國(guó)公交、地鐵“各自為政”，在德國(guó)一個(gè)區(qū)域內(nèi)的所有公共交通都執(zhí)行統(tǒng)一的票價(jià)體系，每一個(gè)區(qū)域內(nèi)的票價(jià)都由該區(qū)域的交通聯(lián)盟進(jìn)行統(tǒng)一管理。德國(guó)交通聯(lián)盟將整個(gè)區(qū)域分為多個(gè)票價(jià)區(qū)域，乘客只需要計(jì)算經(jīng)過(guò)的“票價(jià)區(qū)域”便可確定票價(jià)而并非依據(jù)經(jīng)過(guò)站點(diǎn)數(shù)來(lái)確定票價(jià)。這種定價(jià)模式不但實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)的互售車(chē)票，也實(shí)現(xiàn)了不同公交運(yùn)營(yíng)公司的互認(rèn)車(chē)票，乘客可以在不同的公交運(yùn)營(yíng)售票系統(tǒng)上買(mǎi)到交通聯(lián)盟內(nèi)任意種類(lèi)和任意票價(jià)區(qū)域的票，大大方便了乘客公交選擇自由化。
以卡爾斯魯厄市為例，卡爾斯魯厄市及其周邊城市的公共交通由KVV（Karlsruhe Verkehrsverbund 卡爾斯魯厄交通聯(lián)盟）負(fù)責(zé)統(tǒng)一管理，凡是在這個(gè)區(qū)域的短途客運(yùn)公司都要加入KVV這個(gè)聯(lián)盟，并執(zhí)行統(tǒng)一的票價(jià)。KVV交通聯(lián)盟由DB Regio（德鐵區(qū)域運(yùn)輸）、VBK（卡爾斯魯厄交通公司）、AVG（阿爾伯河谷運(yùn)輸公司）、DB Regio Bus Südwest GmbH（德鐵區(qū)域巴士西南公司）、BBL（巴登巴登公交）再加上其他周邊城市的一些小公交公司共同組成。
2.萊茵-魯爾都市區(qū)票價(jià)及票務(wù)系統(tǒng)簡(jiǎn)介
萊茵-魯爾都市區(qū)內(nèi)主要有兩個(gè)公共交通聯(lián)盟，VRR和VRS，兩個(gè)交通聯(lián)盟分別管轄都市區(qū)內(nèi)的一部分區(qū)域，都市區(qū)內(nèi)的所有公共交通運(yùn)營(yíng)線路都由其通行的城市所在區(qū)域的公共交通聯(lián)盟統(tǒng)一管理。下文以VRR轄區(qū)票價(jià)系統(tǒng)為例進(jìn)行說(shuō)明，VRR轄區(qū)內(nèi)公共交通一共有四個(gè)票價(jià)類(lèi)型，在每一種票價(jià)類(lèi)型中，又可分人群、分使用頻率購(gòu)票，以下將詳細(xì)介紹VRR轄區(qū)的公共交通票價(jià)類(lèi)型。
圖12 VRR轄區(qū)公共交通定價(jià)區(qū)域劃分
(1) VRR轄區(qū)內(nèi)通行
A類(lèi)票：一般用于單個(gè)城市或小鎮(zhèn)范圍內(nèi)的公共交通通行，又分為A1、A2和A3，每一個(gè)城市都屬于其中的一個(gè)票區(qū)，不同類(lèi)型票區(qū)的價(jià)格也不一樣。A1用于小城城鎮(zhèn)，A2用于十一個(gè)較大的具有良好公共交通網(wǎng)絡(luò)的城鎮(zhèn)，A3用于五個(gè)大的人口比較密集且有高質(zhì)量地區(qū)交通服務(wù)的城市。
B類(lèi)票：你需要先選定一個(gè)中心票區(qū)，中心票區(qū)不一定是你的居住地區(qū)，也可以是你從出發(fā)地可以直接進(jìn)入的相鄰票價(jià)區(qū)，B類(lèi)票可以通行所有與乘客所選中心票區(qū)相鄰的票區(qū)城市。
圖13 票價(jià)類(lèi)型B通行范圍示例
圖14 票價(jià)類(lèi)型C通行范圍示例
D類(lèi)票：覆蓋范圍最大的票區(qū)，乘客可以在VRR涵蓋的轄區(qū)內(nèi)自由乘坐公共交通工具出行。
萊茵-魯爾都市區(qū)的公共交通長(zhǎng)期票分為月票和年票，年票的單月平均費(fèi)用比月票要低。
Ticket2000
這類(lèi)票作為個(gè)人出行的憑證，可以轉(zhuǎn)讓給其他人，而且可以帶自行車(chē)上車(chē)。除此之外，在周一至周五的下午7點(diǎn)之后、周末以及公共假日，此票可擁有暢行VRR全區(qū)以及攜帶一個(gè)成人和三個(gè)6至14歲兒童的權(quán)利。其價(jià)格由票區(qū)決定以及時(shí)間范圍決定。（以下所有票價(jià)均為歐元）
表6 Ticket2000票價(jià)表
Ticket1000
這類(lèi)票只能個(gè)人使用，使用時(shí)需要驗(yàn)證身份，不能轉(zhuǎn)讓?zhuān)荒軘y帶自行車(chē)。若乘客需要攜帶自行車(chē)，需要在每一次旅程前為自行車(chē)購(gòu)買(mǎi)一張自行車(chē)附加票。除此之外，在周一至周五的下午7點(diǎn)之后、周末以及公共假日，此票可擁有免費(fèi)攜帶三個(gè)6至14歲兒童的權(quán)利。
表7 Ticket1000票價(jià)表
注：上述票價(jià)表為便于理解都市區(qū)內(nèi)票價(jià)系統(tǒng)，以下介紹不再贅述具體票價(jià)表
BarenTicket
這種票是專(zhuān)門(mén)為年齡60歲以上的老年人準(zhǔn)備的，這類(lèi)票也分月票和年票，月票需要91.35歐元，而年票折算下來(lái)每天只需要3歐。購(gòu)買(mǎi)后在VRR轄區(qū)內(nèi)所有城市全天候都可使用，有攜帶自行車(chē)的權(quán)利，而且可使用一等座座位。除此之外，在周一至周五的下午7點(diǎn)之后、周末以及公共假日，此票可擁有暢行VRR全區(qū)以及攜帶一個(gè)成人和三個(gè)6至14歲兒童的權(quán)利。
SchokoTicket
此類(lèi)票只對(duì)25歲以下的學(xué)生有效，而且15歲以上的學(xué)生需要提供學(xué)校的入學(xué)證明才能辦理。購(gòu)買(mǎi)此票后，學(xué)生可全天暢行VRR所有區(qū)域，月票只需37.35歐元，年票折算每日只需1.23歐元。這類(lèi)票只有當(dāng)學(xué)校與當(dāng)?shù)亟煌ü竞灹藚f(xié)議的狀況下才能辦理。若學(xué)生需要攜帶自行車(chē)則需要再購(gòu)買(mǎi)一張自行車(chē)附加票。
YoungTicketPLUS
這類(lèi)票專(zhuān)門(mén)為學(xué)?；?qū)W術(shù)機(jī)構(gòu)的實(shí)習(xí)生、學(xué)徒以及學(xué)生準(zhǔn)備，可全天暢行VRR所有區(qū)域，而且可以攜帶自行車(chē)。
表8 VRR轄區(qū)內(nèi)公共交通票型對(duì)比
Short trips（短途票）
只適用于城市內(nèi)部的短距離通行，這類(lèi)票最多能覆蓋三個(gè)站（1.5km），而且只在驗(yàn)證后的20分鐘內(nèi)有效。旅客購(gòu)買(mǎi)這種票后只能乘公共巴士（Bus）、有軌電車(chē)（Tram）和地鐵（U-Bahn），沒(méi)有乘坐區(qū)域快線（RE/RB）以及城際鐵路（S-Bahn）的權(quán)限。
單程票
購(gòu)買(mǎi)單程票的旅客在確定起點(diǎn)和終點(diǎn)站后，可以在兩站之間的所有區(qū)域通行，可以無(wú)限換乘，但是不允許繞路或者反向換乘。四人同購(gòu)此票可以有一定的優(yōu)惠。因?yàn)檫@類(lèi)單人票都有有效期，最短20分鐘，最長(zhǎng)5個(gè)小時(shí)，所以單程票也提供其他的24小時(shí)或48小時(shí)的時(shí)效票，價(jià)格略貴一些。
(2) VRR轄區(qū)外通行
SchonerTagTicket NRW Single/5 person（北萊茵-威斯特法倫州票）
購(gòu)買(mǎi)洲票的旅客可以在德國(guó)北萊茵-威斯特法倫州內(nèi)無(wú)限制使用公共交通，洲票也提供最多五人的團(tuán)票。個(gè)人旅客可以攜帶任意人數(shù)的自己的孩子或者14歲以下的孫輩兒童以及一位任意人員。洲票有效期為周一至周五的早上9點(diǎn)至凌晨3點(diǎn)，周末以及公共節(jié)假日擴(kuò)展為全天有效。若需攜帶自行車(chē)，需要購(gòu)買(mǎi)洲自行車(chē)附加票。
EinfachWeiterTicket
這類(lèi)票用于穿越VRR轄區(qū)邊界，萊茵-魯爾都市區(qū)內(nèi)有VRR以及VRS兩家公共交通聯(lián)盟，當(dāng)旅客需要穿越VRR轄區(qū)前往VRS轄區(qū)時(shí)，需要在已購(gòu)買(mǎi)的月票、年票或單程票（非短途票）的基礎(chǔ)上再購(gòu)買(mǎi)一張此類(lèi)票便可在四小時(shí)以?xún)?nèi)由VRR轄區(qū)前往VRS轄區(qū)。同樣的，這類(lèi)票可允許無(wú)限次換乘，但是不允許繞圈或者反向換乘。
三、萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通運(yùn)營(yíng)組織模式
(1) 多層次城市公共交通管理體制
在城市公共交通運(yùn)營(yíng)管理方面，德國(guó)的公共交通行業(yè)聯(lián)盟起著重要的作用，公共交通企業(yè)與政府之間絕大多數(shù)是通過(guò)公共交通行業(yè)聯(lián)盟來(lái)協(xié)調(diào)解決，大多數(shù)公共交通行業(yè)聯(lián)盟都受政府委托承擔(dān)城市公共交通標(biāo)準(zhǔn)制定、規(guī)劃咨詢(xún)、決策支持、生產(chǎn)營(yíng)銷(xiāo)、財(cái)務(wù)核算、票制票價(jià)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的職能。政府、公交聯(lián)盟以及公交企業(yè)之間的關(guān)系如圖所示：
圖15 政府、公交聯(lián)盟、公交企業(yè)關(guān)系圖
政府部門(mén)負(fù)責(zé)完善公交運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，公共交通企業(yè)負(fù)責(zé)提供車(chē)輛、公交從業(yè)人員等具體服務(wù)設(shè)施，而公共交通聯(lián)盟負(fù)責(zé)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)和完善公交運(yùn)營(yíng)的各項(xiàng)內(nèi)容。
(2) 完善的規(guī)劃和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系
德國(guó)在軌道交通規(guī)劃的方法上重視科學(xué)性，在規(guī)劃時(shí)將所有交通方式放在一張網(wǎng)上進(jìn)行統(tǒng)籌，從而實(shí)現(xiàn)不同方式的無(wú)縫對(duì)接。德國(guó)軌道交通的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系完善，全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中明確了城際間高速鐵路、區(qū)域快速火車(chē)、地鐵、城市快速軌道交通等軌道交通方式的標(biāo)準(zhǔn)、符號(hào)標(biāo)記、等級(jí)劃分以及預(yù)期行駛速度等。
(3) 一體化的線路基礎(chǔ)設(shè)施
德國(guó)的軌道交通線路往往設(shè)置在城市道路中部，與公交汽車(chē)線路平行，便于實(shí)現(xiàn)軌道交通與公交汽車(chē)的站臺(tái)公用。在城市中心區(qū)以及土地資源較為緊張的地區(qū)，軌道線路一般置于城市道路內(nèi)，與公交汽車(chē)、私人機(jī)動(dòng)車(chē)公用線路空間。除此之外，德國(guó)城市軌道交通線路標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)鐵基本相同，均為1435mm軌距以及相同的配電標(biāo)準(zhǔn)、信號(hào)控制標(biāo)準(zhǔn)等，這使得城際鐵路、地區(qū)鐵路、市郊鐵路、乃至地鐵、有軌電車(chē)之間可以共用軌道，極大地提升了軌道線路的利用效率。
(4) 整體性的過(guò)軌運(yùn)營(yíng)組織模式
過(guò)軌運(yùn)營(yíng)指某一運(yùn)營(yíng)公司的列車(chē)為了到達(dá)目的地從一條線路跨到另一條屬于其他運(yùn)營(yíng)實(shí)體的線路上繼續(xù)運(yùn)行的運(yùn)輸組織方式。在萊茵-魯爾都市區(qū)這種內(nèi)部軌道線路繁多的地區(qū)，妥善調(diào)配管理過(guò)軌運(yùn)營(yíng)在VRR和VRS的邊界地區(qū)是極其重要的。萊茵-魯爾都市區(qū)的軌道交通在運(yùn)營(yíng)商實(shí)行“整合車(chē)次表”的方法，將所有經(jīng)過(guò)區(qū)域內(nèi)的線路進(jìn)行車(chē)次排列，無(wú)論是長(zhǎng)距離的ICE還是RB/RE/S/U/Straben，都會(huì)被整合到車(chē)次表中。
這樣一來(lái)可以統(tǒng)一調(diào)配車(chē)次，二來(lái)可以方便乘客確定在交通節(jié)點(diǎn)處的換乘時(shí)間，在重要的交通節(jié)點(diǎn)上，所有類(lèi)型的車(chē)次都會(huì)比給定到站時(shí)間早，這樣可以提升乘客換乘的成功性。除此之外，都市區(qū)內(nèi)的樞紐站換乘方式也十分便利，乘客只需在同一個(gè)站臺(tái)上便可換乘高鐵、區(qū)域快鐵、城市快軌，往下一層站臺(tái)便可換乘地鐵線路，避免了長(zhǎng)距離換乘對(duì)乘客造成的一系列不便。
(5) 靈活多樣的運(yùn)營(yíng)組織模式
在軌道運(yùn)營(yíng)中，客流的不均衡性是客觀存在的。在一條線路上不同區(qū)段的運(yùn)量不等（有所謂的最大斷面流量）；同一區(qū)段不同時(shí)間的運(yùn)量也不同（有早高峰、晚高峰）；在地鐵的整個(gè)發(fā)展過(guò)程中，初、近、遠(yuǎn)期的運(yùn)量也在隨時(shí)間而增長(zhǎng)著。萊茵-魯爾都市區(qū)的多層次軌道交通線路布局充分利用了軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施。
在軌道線網(wǎng)圖中可以發(fā)現(xiàn)，一個(gè)區(qū)段中可能存在多條不同類(lèi)型的長(zhǎng)（大交路）、短（小交路）不一的線路。大交路通常是沿途區(qū)間大站直達(dá)，小交路通常是大交路中的某一段客流較多的區(qū)間，設(shè)置站點(diǎn)數(shù)較多。在萊茵-魯爾都市區(qū)的軌道站臺(tái)上，有長(zhǎng)、中、短列車(chē)標(biāo)識(shí)，即同一線路在不同時(shí)間根據(jù)客流情況，可以有長(zhǎng)列（9節(jié)），中列（六節(jié)），短列（3節(jié)）不同長(zhǎng)度的列車(chē)運(yùn)行，這種大、?。ㄩL(zhǎng)短）交路結(jié)合的軌道運(yùn)營(yíng)方式能極大提高列車(chē)運(yùn)營(yíng)效率以及減少客流集中在某個(gè)斷面對(duì)軌道運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的負(fù)面影響。
四、萊茵-魯爾都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)對(duì)我國(guó)的啟示
1.建立軌道統(tǒng)籌管理協(xié)調(diào)機(jī)制
以國(guó)家、省市、都市圈為單元，制定軌道線網(wǎng)相協(xié)調(diào)、標(biāo)準(zhǔn)相兼容的規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，成立公交行業(yè)聯(lián)盟，打造大公交體系內(nèi)外部無(wú)縫換乘（零距離換乘、安檢互認(rèn)等）及一體化票價(jià)，突破切塊化軌道建設(shè)、運(yùn)營(yíng)模式，以市民出行服務(wù)最優(yōu)為根本出行點(diǎn)，優(yōu)化政府、公交聯(lián)盟、公交企業(yè)之間的權(quán)責(zé)和關(guān)系。
2.建設(shè)契合區(qū)域或城市特點(diǎn)的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)
對(duì)于多中心的城市，根據(jù)城市發(fā)展階段、城市空間形態(tài)、城市產(chǎn)業(yè)分布、與外圍城市功能聯(lián)系等特點(diǎn)建設(shè)集高速鐵路、市域（郊）鐵路、地鐵、中小運(yùn)量軌道交通的多層次綜合軌道交通體系。按需根據(jù)軌道的層次功能特點(diǎn)規(guī)劃線路，讓每個(gè)城市中心都有自己的特質(zhì)性功能，再通過(guò)多層次的軌道交通串聯(lián)各個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，充分發(fā)揮多中心城市的優(yōu)勢(shì)。
3.推進(jìn)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化
除了建設(shè)多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)一軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施也是非常必要的。統(tǒng)一基礎(chǔ)設(shè)施首先要在城市主中心，建立綜合交通樞紐將多種運(yùn)輸方式統(tǒng)一整合在一起。然后便是線路設(shè)施的一體化，推進(jìn)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的核心便是需要將傳統(tǒng)鐵路、有軌電車(chē)乃至地鐵軌距及其配套系統(tǒng)（包括供電裝置、信號(hào)控制等）標(biāo)準(zhǔn)化和可兼容化。如果所有的軌道交通都能共用軌道，那么軌道線路的利用效率將會(huì)大大提高。
4.創(chuàng)新軌道靈活運(yùn)營(yíng)組織模式
以前我們都是按遠(yuǎn)期最大斷面區(qū)間的高峰小時(shí)運(yùn)量來(lái)設(shè)計(jì)地鐵，繼而購(gòu)置設(shè)備。在運(yùn)營(yíng)中能采取的調(diào)節(jié)手段單一，僅僅靠不同的行車(chē)密度來(lái)適應(yīng)不同的運(yùn)量。建議豐富運(yùn)營(yíng)組織以適應(yīng)運(yùn)量和功能的不同要求。
●可以靈活編組，改編列車(chē)的長(zhǎng)度
●在中途折返，開(kāi)行區(qū)間列車(chē)，實(shí)行“套跑方案”
●可以多條線路在繁忙區(qū)段共線運(yùn)行，以滿(mǎn)足運(yùn)量的要求。
撰寫(xiě)：謝明隆 劉儀
審核：夏國(guó)棟
審定：楊應(yīng)科
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