前沿?zé)狳c｜深圳市道路交通島安全性分析及改善研究
摘要：近年來城市道路交叉口中涉交通島事故頻發(fā)，交通島的設(shè)置及安全性飽受爭議。在此背景下，本文以深圳市為例，從道路、主體、駕駛行為、車輛行駛及車輛防護特性五方面深入分析涉及交通島交通事故成因特征，充分借鑒先進城市經(jīng)驗，以降低路口風(fēng)險性、提升交通島防護性為目標(biāo)，提出交通島安全提升的綜合改善措施，制定了一體化提升方案，為深圳市城市道路安全環(huán)境建設(shè)做出了積極探索和實踐。
引言
近年來城市道路交叉口交通事故中呈上升態(tài)勢，其中涉及二次過街島、右轉(zhuǎn)渠化島等交通島事故頻發(fā)，深圳市也發(fā)生了多起涉及交通島的傷亡事故，且近幾年呈現(xiàn)上升趨勢[1]，事故數(shù)2019年相較于2015年增長了14起，傷亡人員數(shù)量增長了22人。在此背景下，關(guān)于交通島設(shè)置安全性、是否取消交通島及如何加固交通島等問題備受關(guān)注，一時成為社會各界爭議的話題。
01 交通島定義和作用
針對相關(guān)爭議，本文追根溯源，梳理了國家規(guī)范對交通島的定義和功能要求。《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152-2010）明確指出交通島是為提供行人過街駐足空間而設(shè)置在道路路面上的島狀設(shè)施，對車流起導(dǎo)向作用或供行人停歇，根據(jù)功能可以分為中心島、導(dǎo)流島和安全島等[2]。同時交通島設(shè)施方面，《城市道路交通設(shè)施設(shè)計規(guī)范》（GB 50688-2011）僅提出設(shè)置分隔柱等警示設(shè)施，國標(biāo)層面尚未出臺交通島安全防護設(shè)施相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
長期以來，在城市交叉口效率和安全改善中，由于交通島有利于規(guī)范行車軌跡、減少交通沖突、提供臨時駐足空間等，而廣泛應(yīng)用于道路交叉口的新建和改建中。首先在效率提升方面，深圳早在20世紀(jì)90年代就十分重視交通擁堵的治理工作，持續(xù)推動包括交叉口渠化在內(nèi)的精細化改善手段，交叉口通行能力普遍提高20%~30%[3]。其次在安全提升方面，韓國2006年在事故頻發(fā)的32個路口通過設(shè)置交通島減少了42.8%的事故數(shù)量[4]，美國約49%的州政府機構(gòu)和67%的地方政府機構(gòu)普遍認(rèn)為右轉(zhuǎn)渠化島可以提高車輛的安全性[5]。
綜上所述，交通島設(shè)置的初衷是通過規(guī)范行車、減少人車沖突來提升交叉口運行效率和安全，但在國標(biāo)尚未出臺交通島防護設(shè)施規(guī)定的背景下，對于交通島本身設(shè)施的防護性能的提升尚需要深入分析事故成因，理清改善方向和重點。
02 交通島事故成因特征分析
2.1 總體思路
交通事故是人車路環(huán)境等多種要素相互作用的結(jié)果，交叉口是交通沖突最為集中的區(qū)域，交通島所處交通環(huán)境十分復(fù)雜[6]（見圖1），根據(jù)深圳市近五年交通島亡人事故成因進行總體分析，發(fā)現(xiàn)96%是由于超速、疲勞駕駛、違規(guī)駕駛等危險駕駛行為造成車輛失控闖入交通島（見圖2），因此交通島安全提升的重點應(yīng)當(dāng)首先是降低引起車輛失控的客觀誘因，減小交通島的安全風(fēng)險，在此基礎(chǔ)上適當(dāng)提升交通島防護水平，提高對交通參與者的保護。借鑒紐約、倫敦、香港等城市交叉口容錯設(shè)計的經(jīng)驗，本文基于深圳市事故數(shù)據(jù)對涉及交通島事故的道路、主體、駕駛行為、車輛行駛特性及防護設(shè)施不足等進行全面、精確的分析，深度挖掘安全風(fēng)險隱患，并提出具有針對性的綜合改善措施，以降低危險駕駛行為造成的事故風(fēng)險、降低事故傷害水平。
圖1交通事故中駕駛員等人為因素是主要成因
圖2 2015至今，17起交通島的亡人事故中96%是由違章行為造成車輛失控闖入交通島
2.2 道路特性
根據(jù)事故成因分析，道路設(shè)計中長下坡路段、連續(xù)展寬的路段容易誘發(fā)車輛超速行為，發(fā)生撞島事故，具體典型路段如下：
一是交叉口由于長下坡等因素容易誘發(fā)車輛超速，造成交通島碰撞事故。例如在深圳市2018年3月羅湖區(qū)文錦南路-春風(fēng)路口（見圖3- a）交通島事故中，該路口南進口距離上游沿河南路（快速路）信號控制節(jié)點（北斗路-沿河南路）660m，同時南進口交通組成中沿河南路快速路右轉(zhuǎn)為連續(xù)交通流，車輛在該長距離連續(xù)流路段行駛速度較高，事發(fā)車輛以接近78km/h速度通過交叉口，車輛失控后造成1死3傷的撞島事故。
二是由于臨近交叉口設(shè)置公交站、開口等，右轉(zhuǎn)車道進行了連續(xù)展寬設(shè)計，直行車輛與交通島存在沖突風(fēng)險。具體表現(xiàn)為路口設(shè)置右轉(zhuǎn)渠化島，進口道設(shè)置長距離展寬，導(dǎo)致駕駛員容易將右轉(zhuǎn)車道視作直行車道，尤其是在長連續(xù)段連續(xù)直行后，駕駛員判斷失誤概率更高。例如在深圳市2018年2月龍華區(qū)清泉路-梅龍大道路口交通島事故中（見圖3-b），該路口在設(shè)置右轉(zhuǎn)渠化設(shè)計基礎(chǔ)上，進口道設(shè)置連續(xù)長距離展寬，導(dǎo)致駕駛員誤將右轉(zhuǎn)車道認(rèn)為直行車道，導(dǎo)致未及時減速造成1人死亡的撞島事故。
a.深圳市羅湖區(qū)文錦南路-春風(fēng)路口
b.連續(xù)展寬設(shè)計示意圖
圖3 交通島事故原因及道路特性分析圖
2.3 主體特性
根據(jù)2018年深圳市事故分布特征分析，交叉口亡人事故占總事故的30%，是交通事故的高發(fā)區(qū)域，因此慢行在高風(fēng)險區(qū)駐留、司機路口危險駕駛行為、路口涉及行車寬容不夠以及駐足區(qū)防護能力缺乏等，存在較大的撞島亡人事故發(fā)生隱患。
（1）慢行特性
根據(jù)涉及交通島亡人事故分析，交通島位置亡人事故數(shù)占交叉口亡人事故總數(shù)的22%（見圖4-a），事故風(fēng)險性高?，F(xiàn)實中受道路寬度較寬、分段過街控制等影響，行人在路中滯留現(xiàn)象普遍，一定程度上加大了交通島群死群傷風(fēng)險。以2019年5月南山區(qū)南山大道-登良路路口交通島事故為例（見圖4-b），由于車輛失控撞向二次過街島，造成3死12傷。同時路口在渠化島、二次過街島設(shè)計中對過街駐留的慢行流量和車型考慮不足，存在島面空間不夠、無障礙設(shè)計不足等問題，驅(qū)使慢行在島外停留，與車行軌跡直接沖突，進一步加大了風(fēng)險性。以龍華區(qū)人民路-東環(huán)一路路口為例（見圖4-c），由于二次過街島面積不足，致使大量行人、非機動車滯留在機動車道上，與交叉口內(nèi)直行、左轉(zhuǎn)車輛嚴(yán)重沖突，安全隱患較大。
a.交叉口亡人事故位置及風(fēng)險分布占比
b.南山大道-登良路路口交通島事故
c.人民路-東環(huán)一路行人駐留
圖4 交通島事故原因及道路特性分析圖
（2）駕駛員特性
根據(jù)深圳市近五年直接碰撞交通島事故的發(fā)生時間及原因分析，發(fā)現(xiàn)駕駛員因疲勞駕駛、疏忽大意等分心駕駛比例高達48%（見圖 5-a），為交通島直接碰撞事故的主要行為原因。同時，夜間時段，由于交通島缺乏有效警示，直接撞島事故占比高達61%（見圖5-b）。
a.疲勞、疏忽大意等分心駕駛占比48%
b.事故夜間時段占比61%
圖5 近五年22起直接碰撞交通島事故發(fā)生時間及原因分析
2.4 駕駛行為特性
危險駕駛行為中超速行為是撞島事故重要致因因素，占比達到27%（見圖6）。其中城市主干道是深圳市超速違法導(dǎo)致亡人事故的主要分布區(qū)域，占比約57%（見圖7）。
圖6 主干道是超速違法亡人事故的主要分布區(qū)域
圖7 近五年交通島亡人事故原因分析
2.5 車輛行駛特性
在車輛行駛特性方面，右轉(zhuǎn)渠化車道中多采用傳統(tǒng)單一小半徑圓曲線，車輛在行駛過程中受路側(cè)護欄、綠植等影響存在過街慢行視距遮擋（見圖8）、車輛在駐足區(qū)前難以提前擺正車身（見圖9）等問題，車輛一旦失控容易闖入駐足區(qū)，存在一定的安全風(fēng)險。
圖8 右轉(zhuǎn)車輛存在視距遮擋示意圖
圖9 車輛無法提前擺正車身示意圖
2.6 車輛防護
根據(jù)事故碰撞位置分析結(jié)果，發(fā)現(xiàn) 88%的事故車輛由交通島迎車面闖入駐足區(qū)（見圖10），目前國標(biāo)尚未出臺安全防護設(shè)施相關(guān)要求，傳統(tǒng)部分城市依靠島端增加防撞沙桶或立柱的方式難以有效阻攔車輛闖入（見圖11）。
圖10 深圳市近五年交通島事故碰撞位置示意圖
圖11 事故中防撞桶無法起到防護作用示意圖
03 交通島安全性改善對策
3.1 設(shè)置原則
基于現(xiàn)有國家規(guī)范及前文交通島事故原因分析，對二次過街島、右轉(zhuǎn)渠化島等交通島的設(shè)置原則提出相關(guān)建議，具體如下：
（1）加強駕駛員安全教育和行車管理，確保車輛按照規(guī)范車速和正常軌跡行駛，是提升路口安全水平的核心措施。
（2）道路交叉口應(yīng)優(yōu)先保障行人一次過街、最短時間過街，最大限度減少行人在路中的停留時間，縮短行人等候時間，控制島內(nèi)行人駐留密度。
（3）人行過街設(shè)施形式的選擇應(yīng)根據(jù)道路的功能、等級、交叉口類型、行人過街流量、車流量、交通控制方式及地形條件等因素確定。在平面過街形式不能滿足交通的要求時，可設(shè)置立體過街設(shè)施。例如：針對大下坡、連續(xù)段展寬的道路由于車速不易控制、駕駛員犯錯幾率較高，建議校核交通渠化島設(shè)置的安全性。
（4）交通島的設(shè)置應(yīng)綜合考慮行人過街安全冗余、各類出行群體的過街需求等因素，并協(xié)同交警部門優(yōu)化信號控制。當(dāng)需要設(shè)置交通島時，應(yīng)提高交通島防護水平。
3.2 降低行人路口駐留
針對大量行人聚集在路中導(dǎo)致駐留風(fēng)險較高的情形，本文從優(yōu)化路口相位相序及優(yōu)化路口二次過街島的島面寬度兩方面入手對駐留人群進行管控。
（1）優(yōu)化相位相序
目前深圳市在行人信號控制方面已存在行人專用相位、行人綠波帶等措施，在此基礎(chǔ)上，本文提出優(yōu)化路口相位相序和細化路口過街速度設(shè)置及行人過街綠燈間隔時長。為降低行人路中駐留幾率，行人過街優(yōu)先采用一次過街方式（見圖12）無法設(shè)置行人一次過街相位時，為盡量減少行人路中駐足，可配套行人感應(yīng)設(shè)備，通過智慧化手段提升路口過街安全性。
圖12 行人一次過街常用信號相位示意圖
（2）優(yōu)化交通島島面尺寸
《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152-2010）中提出，行人二次過街安全島，其寬度不應(yīng)小于2m，困難情況下不得小于1.5m；轉(zhuǎn)角交通島兼作行人過街島時，面積（包括島端尖角標(biāo)線部分）不宜小于20㎡。然而在實際調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，自行車、電動車等尺寸至少需要約2m縱向?qū)挾龋ㄒ姳?），因此本文綜合考慮常見慢行方式的過街空間需求，提出二次過街島島面寬度不應(yīng)低于2m，分隔柱間距宜不小于1.5m，為慢行提供更舒適的空間。參考《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》（GB50647-2011），明確兼做行人及非機動車過街安全島的交通島，不包括島端及尖角標(biāo)線部分的島面積應(yīng)滿足行人和非機動車待行的需求，并不應(yīng)小于20㎡。
表1 常見慢行方式交叉口過街空間需求表
3.3 警示強化
對于夜間及分心駕駛導(dǎo)致交通島事故的問題，借鑒香港、美國等先進城市經(jīng)驗，可通過增設(shè)反光標(biāo)板、反光膜（見圖13）、設(shè)置震蕩標(biāo)線（見圖14），增強交通島警示，提醒司機謹(jǐn)慎駕駛，降低事故碰撞。
圖13 島頭增設(shè)超強級反光膜、港式反光標(biāo)
圖14 右轉(zhuǎn)車道設(shè)置振蕩標(biāo)線示意圖
3.4 車速管控
針對城市主干道及交通島碰撞事故中的車輛超速問題，本文建議推廣主干道超速抓拍設(shè)備，并借鑒先進城市經(jīng)驗，加強人流密集區(qū)及路口的限速管理（見表2），嚴(yán)格規(guī)范超速行為。
表2 國內(nèi)外先進城市車輛限速表
3.5 軌跡糾偏
為降低由于右轉(zhuǎn)車輛行車視距不足引發(fā)交通島事故的幾率，借鑒國際先進經(jīng)驗，實施右轉(zhuǎn)車道行人友好設(shè)計，通過大半徑接直切線小半徑匯出，優(yōu)化視野-擺正車身-提前降速等手段，糾偏右轉(zhuǎn)車輛，為其提供良好視距條件和提前反應(yīng)時間（見圖15）。
圖15 擴大行車軌跡與交通島安全偏移距離方案示意圖
3.6 島頭防護提升
針對提升交通島迎車面的防護水平，借鑒香港、日本等先進經(jīng)驗，在交通島處增加防護設(shè)施，并考慮交通島尺寸防護要求，對防護車型進行研究分析，提出了以行人防護為主，兼顧司乘人員安全的設(shè)計理念（見圖18），制定了防護設(shè)施、吸能設(shè)施、外觀美化、組織優(yōu)化等一體化提升方案。
圖16 香港城市道路行人駐足區(qū)設(shè)置安全防撞護欄
圖17仿真測試碰撞示意圖
圖18深圳市交通島一體化提升設(shè)計示意圖
結(jié)語
本文首次從城市交通安全的視角研究交通防護設(shè)施，以深圳市交通島安全提升為出發(fā)點，通過交通島傷亡事故深度分析和多種仿真碰撞測試評估驗證，提出了面向交通島安全改善的綜合對策，制定了一體化提升方案，對城市交通設(shè)施安全提升進行了初步探索。目前基于該成果，深圳市已經(jīng)印發(fā)實施了《二次過街島、渠化島設(shè)施完善方案》（試行）[7]，指導(dǎo)了包括福田中心區(qū)在內(nèi)的111余個路口的安全提升，成為國內(nèi)首個面向交叉口安全綜合提升的指引文件。
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撰寫：?！?、劉軾介
審核：劉軾介、洪澤佳
審定：毛應(yīng)萍