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隨著城市人口產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，主城用地限制與外溢的產(chǎn)業(yè)人口作為初動(dòng)力，逐漸形成了距離主城距離在80~120公里左右的獨(dú)立新城。在依托完備的基建、產(chǎn)業(yè)和崗位不斷吸引企業(yè)和人才融入地區(qū)發(fā)展的同時(shí)，獨(dú)立新城也應(yīng)建立起高效、便捷的交通聯(lián)系支撐主城的發(fā)展。伴隨著獨(dú)立新城在發(fā)展過(guò)程中與主城政治、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)資源的不斷滲透，如何構(gòu)建可滿足兩城間各層次出行需求的交通聯(lián)系，成為其交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)面臨的一大難題。本文基于深汕第二高速詳細(xì)規(guī)劃的項(xiàng)目背景，結(jié)合國(guó)外獨(dú)立新城的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)獨(dú)立新城模式下高等級(jí)公路主通道詳細(xì)規(guī)劃的功能定位、布局銜接及收費(fèi)必要性進(jìn)行了研究和論證，以期為我國(guó)獨(dú)立新城的交通設(shè)施布局提供規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。

20世紀(jì)七十年代后，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，人口產(chǎn)業(yè)在特大城市的進(jìn)一步集聚，城市建設(shè)用地日趨緊張，在此背景下，為應(yīng)對(duì)城市發(fā)展的無(wú)限性與土地資源有限性的矛盾，一批能夠承接主城不斷外溢的人口和產(chǎn)業(yè)，且具備健全城市功能的新型城市孕育而生。作為城市快速發(fā)展下的產(chǎn)物，獨(dú)立新城在實(shí)現(xiàn)居住和就業(yè)的自平衡的同時(shí)，能通過(guò)構(gòu)建反磁力發(fā)展區(qū)，有效吸引人口和產(chǎn)業(yè)集聚，引導(dǎo)外圍空間有序整合。

獨(dú)立新城和主城距離通常在100公里左右，交通聯(lián)系主要以“軌道+高速公路”為主。其中，城際軌道因“高效、舒適、安全、經(jīng)濟(jì)”等特點(diǎn)在服務(wù)長(zhǎng)途商旅出行中具備普通公路無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)；而高等級(jí)公路則由于其“靈活、便捷、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門對(duì)門”的特點(diǎn)，在服務(wù)新城與主城間的中短距離商旅、通勤、貨運(yùn)出行上，同樣發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

英國(guó)米爾頓凱恩斯與美國(guó)紐黑文均是為疏導(dǎo)都市圈核心區(qū)的人口和產(chǎn)業(yè)，解決快速城市化帶來(lái)的環(huán)境、居住、交通等“大城市病”，依托自身的資源優(yōu)勢(shì)，在政府統(tǒng)籌獨(dú)立新城的發(fā)展定位下，而形成的相對(duì)獨(dú)立的、城市功能完整的新城，這類新城擁有相對(duì)健全的城市功能，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)良好，可較好的實(shí)現(xiàn)職住平衡。根據(jù)國(guó)外典型案例，獨(dú)立新城的內(nèi)部出行比例普遍較高，但這是否意味著就無(wú)需重視其和主城區(qū)的交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)了呢？實(shí)際上，隨著獨(dú)立新城的不斷發(fā)展成熟，其對(duì)周邊地區(qū)的輻射引領(lǐng)作用也逐漸凸顯，對(duì)外出行將日趨活躍，在與主城區(qū)的關(guān)系也逐步由初期階段“依賴型”逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;相互輸出型”，穩(wěn)定的、常態(tài)化的出行將成為未來(lái)兩地間的主要特征?；诖?，在面對(duì)新城發(fā)展過(guò)程中不同階段所表現(xiàn)出的出行需求的顯著變化時(shí)，統(tǒng)籌各類交通設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，仍是政府需要考慮的重要因素。

獨(dú)立新城與主城之間的距離在100km左右，主要通過(guò)軌道交通和高等級(jí)公路承擔(dān)客運(yùn)與貨運(yùn)交通的出行需求。其中，英國(guó)米爾頓凱恩斯主要通過(guò)1條軌道和1條高速與倫敦相連接，美國(guó)紐黑文通過(guò)2條軌道和1條高速及1條HOT與曼哈頓都相連接。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)，軌道在120公里以上的長(zhǎng)距離中占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而高速公路則在中短距離的商務(wù)出行中發(fā)揮了較大作用 ，基于此，為滿足不同出行需求，在強(qiáng)調(diào)推動(dòng)軌道等公共交通發(fā)展的同時(shí)，也應(yīng)充分考慮軌道難以轉(zhuǎn)移的商旅、貨運(yùn)部分，確保新城與主城高等級(jí)公路能滿足出行需求。  

因新城與主城在人口、產(chǎn)業(yè)、政治、經(jīng)濟(jì)存在互補(bǔ)的關(guān)系，未來(lái)兩地將產(chǎn)生大量的商務(wù)出行，采用免費(fèi)模式進(jìn)行建設(shè)，雖可最大程度的發(fā)揮通道建設(shè)的社會(huì)效益，服務(wù)最多的出行群體，但此舉也將吸引更多沿線的短距離到發(fā)交通，最終導(dǎo)致通道的通行效率下降，交通擁堵頻發(fā)。因此，仍有必要通過(guò)收費(fèi)調(diào)控來(lái)實(shí)現(xiàn)通道的功能定位，確保新城與主城之間的快速通達(dá)。

深汕特別合作區(qū)距深圳約100km左右，是粵港澳大灣區(qū)向東輻射的重要節(jié)點(diǎn)。根據(jù)合作區(qū)總規(guī)，合作區(qū)規(guī)劃年人口150萬(wàn)，遠(yuǎn)景年最大服務(wù)人口將達(dá)300萬(wàn)，未來(lái)將重點(diǎn)打造以科技創(chuàng)新為引領(lǐng)、先進(jìn)制造業(yè)為核心、現(xiàn)代服務(wù)為支撐的產(chǎn)業(yè)體系，支撐其現(xiàn)代化國(guó)際濱海新城的戰(zhàn)略定位。

2017年9月，深汕特別合作區(qū)調(diào)整為深圳全面主導(dǎo)，兩地聯(lián)系將日趨緊密，但現(xiàn)狀聯(lián)系兩地的沈海、沿海高速高峰期擁堵嚴(yán)重，既有的廈深鐵路運(yùn)力也近飽和，深汕合作區(qū)的鲘門站年30萬(wàn)人次的旅客發(fā)送中，超70%前往深圳，尤其在周末前后的雙城通勤缺口較大，但廈深鐵路受限于總運(yùn)力及門站等級(jí)限制，難以新增發(fā)車班次。

根據(jù)大數(shù)據(jù)分析，現(xiàn)狀深圳市東部軸上城際（往惠州南部、深汕合作區(qū)、汕尾及以東）出行6.12萬(wàn)pcu/日，近三年年均增速超過(guò)8%，其中，核心區(qū)年均增長(zhǎng)25%的幅度遠(yuǎn)超外圍，未來(lái)，核心區(qū)將是對(duì)外城際出行重要的增長(zhǎng)極，此外，在核心區(qū)的對(duì)外城際出行中，其與合作區(qū)的出行也呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)。東部軸上日益增長(zhǎng)的出行需求與有限的通道供給，迫切要求加快推東通道的規(guī)劃建設(shè)。

以廣東省高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)、手機(jī)信令等多元大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用廣東省省域交通模型、深圳市交通模型，對(duì)深汕合作區(qū)規(guī)劃年與遠(yuǎn)景年的出行需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。根據(jù)預(yù)測(cè)，規(guī)劃年合作區(qū)-深圳走廊總需求63萬(wàn)人次/日，其中，公路出行需求約28萬(wàn)人次/日，軌道出行需求約35萬(wàn)人次/日，需“兩路兩軌”支撐；遠(yuǎn)景年約85萬(wàn)人次/日，公路出行需求約38萬(wàn)人次/日，軌道出行需求約47萬(wàn)人次/日，需“三路三軌”支撐。其中，“三軌”包括現(xiàn)狀廈深鐵路、規(guī)劃深汕高鐵以及深汕城際，“三路”則包括現(xiàn)狀深汕西高速、規(guī)劃深汕第三高速以及本項(xiàng)目重點(diǎn)研究的深汕第二高速。

深圳-合作區(qū)走廊上三條高等級(jí)公路的功能定位各有側(cè)重。其中，現(xiàn)狀深汕西高速作為國(guó)家高速G15的一部分，自西向東串聯(lián)珠江西岸與深圳、惠州、合作區(qū)及以東地區(qū)，主要承擔(dān)灣區(qū)東西向長(zhǎng)距離過(guò)境、對(duì)外交通以及深圳北部二三圈層與合作區(qū)的過(guò)境客貨運(yùn)交通；深汕第三高速沿線景點(diǎn)連綿，海岸線資源豐富，是連接深圳一圈層、惠州及合作區(qū)之間的跨海高速通道，主要承擔(dān)旅游、休憩及物流功能；與現(xiàn)狀深汕西高速和深汕第三高速的功能互補(bǔ)，深汕第二高速則作為直接聯(lián)系合作區(qū)與深圳核心區(qū)的高等級(jí)公路主通道，承擔(dān)合作區(qū)、惠州以及深圳東部組團(tuán)與深圳一圈層的中長(zhǎng)距離快速出行需求。

基于此，規(guī)劃在考慮深汕第三高速等平行通道分流等因素影響以及現(xiàn)狀惠深沿海高速現(xiàn)狀近期通行能力尚有富余的前提下，結(jié)合既有惠深沿海高速斷面流量分布，對(duì)深汕第二高速外環(huán)以東段按照“兩端新建，中間利用”模式進(jìn)行建設(shè)；而外環(huán)以西段因既有南坪-水官等功能類似的市內(nèi)高快速公路擁堵嚴(yán)重，則利用南坪快速南線位作為深汕第二高速外環(huán)以西段線位，并利用近期通行能力尚有富余的南坪三期對(duì)接來(lái)承接?xùn)|部城際交通。

在深汕第二高速總體線位基本穩(wěn)定的前提下，規(guī)劃還充分考慮了深圳東部組團(tuán)進(jìn)入深圳核心區(qū)的中長(zhǎng)距離快速出行需求，通過(guò)與東部的鹽排高速、鹽龍大道、東部過(guò)境、龍坪鹽、外環(huán)快速及外環(huán)高速等外圍南北向通道布設(shè)節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)東部組團(tuán)的服務(wù)；核心區(qū)則對(duì)接南坪一期、皇崗地下路、玉平南延分別服務(wù)南山、福田和羅湖。最終形成定位明確、線位順直、功能完善，在服務(wù)東部城際與核心區(qū)快速出行需求的同時(shí)，能夠兼顧東部組團(tuán)出行訴求的高等級(jí)快速通道。

多年來(lái)，深圳市一直堅(jiān)持在城市核心發(fā)展主軸上采用“收費(fèi)高速+免費(fèi)快速”的雙系統(tǒng)配置，收費(fèi)高速是保證中長(zhǎng)距離交通服務(wù)水平，免費(fèi)快速則是解決老百姓免費(fèi)通行的有無(wú)問(wèn)題。近幾年，深圳市對(duì)多條高速公路實(shí)行回購(gòu)市政化改造，這對(duì)促進(jìn)原特區(qū)內(nèi)外一體化融合，支撐二三圈層的城市化發(fā)展起到了重要作用，但取消收費(fèi)同時(shí)也打破了原有路網(wǎng)“收費(fèi)高速+免費(fèi)快速”雙系統(tǒng)配置，全市主要發(fā)展軸中長(zhǎng)距離服務(wù)水平無(wú)法保障，引入中短距離后流量增長(zhǎng)30%~50%，車速下降30%。

未來(lái)深汕東部沿海軸集聚了各類產(chǎn)業(yè)，其中深圳核心區(qū)以金融商貿(mào)、科研等第三產(chǎn)業(yè)為主，而深圳東部及惠陽(yáng)合作區(qū)則更多以第二產(chǎn)業(yè)為主，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異的存在，決定了各產(chǎn)業(yè)組團(tuán)間將產(chǎn)生大量商務(wù)出行。然而，現(xiàn)狀東部軸上沒(méi)有一條能夠保障商務(wù)交通快速出行的通道，能夠直達(dá)核心區(qū)的免費(fèi)道路常發(fā)性擁堵。

因此，為進(jìn)一步強(qiáng)化深圳作為灣區(qū)核心引擎對(duì)于東部的帶動(dòng)作用，支撐粵港澳大灣區(qū)向東輻射的戰(zhàn)略，應(yīng)充分借鑒西部廣深科技創(chuàng)新走廊上“收費(fèi)+不收費(fèi)”的路網(wǎng)體系布局，在東部構(gòu)建收費(fèi)的高等級(jí)公路來(lái)保證長(zhǎng)距離出行效率?；诖耍钌堑诙咚儆斜匾凑帐召M(fèi)模式建設(shè)，與皇崗地下路形成連續(xù)的收費(fèi)體系。

在充分考慮深汕合作區(qū)未來(lái)的發(fā)展模式和出行特征，以及通道功能定位、路網(wǎng)銜接布局及沿線建設(shè)條件的基礎(chǔ)上，最終形成深汕第二高速的規(guī)劃方案。規(guī)劃深汕第二高速西起皇崗地下路，東至合作區(qū)規(guī)劃深東大道，全長(zhǎng)112公里；以深圳外環(huán)高速為界，外環(huán)以西段全長(zhǎng)42km，共設(shè)節(jié)點(diǎn)10處，外環(huán)以東段全長(zhǎng)70公里，共設(shè)節(jié)點(diǎn)12處。

外環(huán)以東段東接合作區(qū)深東大道，西至深圳外環(huán)高速銜接南坪三期，全長(zhǎng)70公里。其中，兩側(cè)新建段共計(jì)38km，根據(jù)流量預(yù)測(cè)及省廳遠(yuǎn)景預(yù)留的要求，按照雙向8車道進(jìn)行建設(shè)；利用現(xiàn)狀惠深沿海高速32km，仍維持雙向6車道規(guī)模。

外環(huán)以西段則東起外環(huán)高速，往西多利用山體沿南坪三期-沙荷路-南坪南線位敷設(shè)，接至皇崗-南坪一期，全長(zhǎng)42公里。其中，新建段長(zhǎng)約28km，在考慮未來(lái)出行需求、車道數(shù)量匹配以及沿線工程條件限制等因素影響的情況下，按照雙向6～8車道規(guī)模建設(shè)；現(xiàn)狀南坪三期利用段則提前預(yù)留好擴(kuò)容空間，適時(shí)啟動(dòng)擴(kuò)容改造。

面對(duì)深汕合作區(qū)建設(shè)現(xiàn)代化國(guó)際性濱海智慧新城的極高定位，以及粵港澳大灣區(qū)國(guó)家戰(zhàn)略、深圳都市圈建立、惠東擴(kuò)容、東進(jìn)戰(zhàn)略等新形勢(shì)，深汕第二高速對(duì)于打通串聯(lián)深圳、惠州、合作區(qū)的沿海經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，確保都市圈加速融合以及深汕區(qū)域聯(lián)動(dòng)軸、東部發(fā)展軸、疏港物流軸三大軸帶的高效運(yùn)轉(zhuǎn)將起到至關(guān)重要的作用。本文在充分借鑒學(xué)習(xí)國(guó)外典型獨(dú)立新城高速公路規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)大數(shù)據(jù)及交通模型對(duì)深汕走廊上未來(lái)的出行特征進(jìn)行了研判，明確了通道的功能定位與銜接布局，論證了新形勢(shì)下高等級(jí)公路按收費(fèi)模式進(jìn)行建設(shè)的必然趨勢(shì)，對(duì)于高質(zhì)量推動(dòng)深汕特別合作區(qū)的發(fā)展有重要的指導(dǎo)意義，也為國(guó)內(nèi)獨(dú)立新城通道建設(shè)提供了借鑒和參考。