國際觀察 | 英國《Transport analysis guidance（交通分析指南）》解讀及啟示
Web based《Transport Analysis Guidance》（《交通分析指南》，以下簡稱WebTAG）是英國交通部在其官方上發(fā)布的有關(guān)交通運(yùn)輸評估的指南和工具包。所有需要政府批準(zhǔn)或投資的道路和公共交通相關(guān)項(xiàng)目（涵蓋從需求管理措施到重大工程項(xiàng)目的所有項(xiàng)目)都需要參考WebTAG進(jìn)行分析。針對不同層級(jí)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)成員（高級(jí)管理者，項(xiàng)目經(jīng)理和從業(yè)人員）的需求，WebTAG分為管理者指南和技術(shù)人員指南兩個(gè)部分。本文通過解讀英國《交通分析指南》，重點(diǎn)梳理了技術(shù)人員相關(guān)的建模和分析兩大部分內(nèi)容，期望為國內(nèi)交通模型發(fā)展提供參考借鑒。
01 英國交通分析指南解讀
1.概述
（1）WebTAG簡介
《交通分析指南》（以下簡稱TAG）是英國交通部在其官方網(wǎng)站上發(fā)布的有關(guān)交通運(yùn)輸評估分析的理論和方法集合，由一系列適用于道路和公共交通相關(guān)項(xiàng)目的交通模型和評估方法以及系列軟件工具組成。這些有助于評估和制定交通相關(guān)措施，使分析人員能夠收集證據(jù)以支持業(yè)務(wù)案例開發(fā)，為投資決策提供依據(jù)。
（2）WebTAG 作用
所有需要政府批準(zhǔn)或投資的道路和公共交通相關(guān)項(xiàng)目都需要使用TAG進(jìn)行分析，WebTAG提供有關(guān)如何進(jìn)行以下操作的建議：
設(shè)定目標(biāo)并找出關(guān)鍵問題
針對目標(biāo)和問題開發(fā)潛在的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案
構(gòu)建交通模型以評價(jià)多個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的優(yōu)劣
如何開展符合政府部門審查要求的評估
（3）主要內(nèi)容
按照使用者層級(jí)，WebTAG分為管理者指南和技術(shù)人員指南兩大部分，其中管理者指南是為項(xiàng)目管理者提供了更通用的指導(dǎo)，并進(jìn)一步分高級(jí)管理者指南和項(xiàng)目經(jīng)理指南；技術(shù)人員指南旨在為技術(shù)從業(yè)人員提供參考，也進(jìn)一步分為交通分析指南和交通模型指南。WebTAG主要組成部分介紹如表1所示。
表1 WebTAG主要組成部分
（4）更新機(jī)制和計(jì)劃
WebTAG最早于2013年10月29日發(fā)布，是國際上首部公開的標(biāo)準(zhǔn)化交通分析建模和評估手冊，隨著實(shí)踐的深入WebTAG的內(nèi)容也在不斷更新，英國交通部致力于完善WebTAG使其內(nèi)容與時(shí)俱進(jìn)，最近更新發(fā)布于2021年5月19日。WebTAG記錄每一次更新并集中發(fā)布，以便對于從事中長期項(xiàng)目的項(xiàng)目參與者，查閱和抉擇是否將這些新方法納入項(xiàng)目分析過程。
為了更好的服務(wù)交通評估工作，以及考慮現(xiàn)階段交通評估工作中面臨的突發(fā)事件，如新型冠狀病毒（COVID-19）的傳播、政府財(cái)政和經(jīng)濟(jì)展望的修訂、對凈零排放的承諾以及交通脫碳計(jì)劃。交通部制定了2021年度WebTAG綜合更新計(jì)劃。部分更新計(jì)劃列舉如下：
表2 2021年度更新計(jì)劃（部分列舉）
2.英國交通項(xiàng)目開展過程簡介
（1）一般流程
交通工程項(xiàng)目開展分為評估和決策兩部分。交通評估過程指通過對不同階段的交通方案的建模分析，得出相應(yīng)的指標(biāo)對項(xiàng)目的影響程度進(jìn)行評價(jià)。決策過程指政府部門參照英國財(cái)政部綠皮書（《中央政府的評估指南》）對政府投資項(xiàng)目從五個(gè)維度審核交通評估的結(jié)果，決定項(xiàng)目是否執(zhí)行。
圖1 項(xiàng)目開展交通評估的一般流程
（2）交通評估階段
交通評估工作是按照項(xiàng)目進(jìn)展情況分為三大階段：
第一階段：初步評估，多方案篩選
針對目標(biāo)制定多個(gè)潛在的解決方案，根據(jù)綠皮書中規(guī)定的五個(gè)維度（戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)、財(cái)務(wù)、管理、商務(wù)）設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估，從而列出備選方案。此階段成果有：
方案評估報(bào)告（OAR）——確定在階段二中進(jìn)一步評估的首選方案；
評估規(guī)范報(bào)告（ASR）——確定進(jìn)一步評估首選方案的范圍和方法；
第二階段：深入評估，對方案進(jìn)一步評估
根據(jù)第一階段產(chǎn)生的ASR，分析人員將改進(jìn)模型進(jìn)行詳細(xì)分析，以得出用于支撐方案的證據(jù)。此階段結(jié)束時(shí)，提供的成果有：
詳細(xì)分析報(bào)告（DAR）——從經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)、收入分配和政府財(cái)政角度評估建設(shè)項(xiàng)目的廣泛影響；
評估摘要表（AST）——提煉每個(gè)方案的主要影響、次要影響因素，并以評估摘要表（AST）的形式呈現(xiàn)。
第三階段：后評估，對項(xiàng)目實(shí)施后的效果和收益評估
該階段是對已建設(shè)完成的項(xiàng)目的實(shí)施效果和收益進(jìn)行評估，評估項(xiàng)目實(shí)施過程的項(xiàng)目組織管理效率，評估項(xiàng)目交付成果對預(yù)期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度。
交通評估按照具體工作內(nèi)容又可分為建模和分析板塊以及影響評估板塊，這部分內(nèi)容將在下一節(jié)詳細(xì)描述。
（3）決策依據(jù)
根據(jù)《中央政府的評估指南》，政府投資項(xiàng)目必須從五個(gè)維度進(jìn)行評估，分別為戰(zhàn)略層面、經(jīng)濟(jì)層面、財(cái)務(wù)層面、管理層面和商務(wù)層面，各層面對交通評估結(jié)果要求如下：
圖2 五層面對交通評估結(jié)果要求
值得說明的是，WebTAG能夠?yàn)轫?xiàng)目的各層面分析提供參考和指示，主要是支持經(jīng)濟(jì)層面的分析，盡管也可用于支持其他層面的分析，但其他層面的分析還需要補(bǔ)充參考與項(xiàng)目投資評估相關(guān)的其他指導(dǎo)和工具。
（4）決策過程
1）第一個(gè)決策點(diǎn)：基于SOBC（側(cè)重戰(zhàn)略大綱）的決策
基于初步評估階段編制的方案評估報(bào)告（OAR），決策者從5個(gè)維度尋找決策依據(jù)，做是否初步批復(fù)的決策。需要強(qiáng)調(diào)的是，項(xiàng)目的早期階段，決策者更加關(guān)注戰(zhàn)略層面的決策依據(jù)，提案是否具有戰(zhàn)略意義是是否執(zhí)行下一步深入研究的基礎(chǔ)。
2）第二個(gè)決策點(diǎn)：根據(jù)OBC（五層面概述大綱）進(jìn)行決策
第二個(gè)決策點(diǎn)側(cè)重于對方案的詳細(xì)評估，以找到最佳規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。這個(gè)階段，擬建設(shè)的項(xiàng)目需要對五個(gè)層面進(jìn)行充分詳細(xì)的分析，根據(jù)這些證據(jù)，決策者決定提案是否應(yīng)該進(jìn)入研究的最后階段。
3）第三個(gè)決策點(diǎn)：根據(jù)OBC（五層面全面分析）進(jìn)行決策
與第二個(gè)決策點(diǎn)類似，第三個(gè)決策點(diǎn)也強(qiáng)調(diào)需要詳細(xì)的五層面決策依據(jù)，主要的區(qū)別在于，項(xiàng)目從詳細(xì)設(shè)計(jì)階段到評審/更新設(shè)計(jì)階段，隨著時(shí)間的推進(jìn)，一些外部條件和前景信息發(fā)生改變，需要將這些最新信息考慮納入評估摘要表（AST）提供給決策者。
3.交通評估分析
（1）主要分析方法
項(xiàng)目交通評估是項(xiàng)目開展的基礎(chǔ)，是交通決策的重要依據(jù)。綠皮書建議采用成本效益分析方法（BCR）進(jìn)行評估，通過收集項(xiàng)目有關(guān)的廣泛影響信息——不僅考慮了項(xiàng)目對建設(shè)方和使用方的直接影響，還考慮了項(xiàng)目實(shí)施后對環(huán)境、甚至更為廣泛地對社會(huì)和政府等的影響。分析人員應(yīng)設(shè)法將項(xiàng)目的影響因素用貨幣價(jià)值表現(xiàn)，以便可以直接比較不同項(xiàng)目方案的成本和收益。
（2）建模與分析
項(xiàng)目影響的效果通常很復(fù)雜，分析成本效益法中廣泛的影響信息意味著需要理解和衡量交通相關(guān)項(xiàng)目的實(shí)施將如何改變出行方式（出發(fā)地和目的地的選擇，出行頻率，出行距離），社會(huì)活動(dòng)（工作和休閑）和環(huán)境影響。因此需要構(gòu)建精細(xì)的出行模型來預(yù)測人們的出行行為，對于影響較大的交通方案與措施，其分析模型的精細(xì)程度要求越高。
基于交通模型的預(yù)測結(jié)果，交通規(guī)劃分析人員的從經(jīng)濟(jì)影響、環(huán)境影響、社會(huì)和分配影響等角度開展成本效益分析。
經(jīng)濟(jì)影響：交通相關(guān)措施項(xiàng)目的更廣泛影響、再生影響（誘導(dǎo)投資）和就業(yè)影響、生產(chǎn)力影響等相關(guān)發(fā)展影響的評估
環(huán)境影響：涉及對建筑物和自然環(huán)境以及對人的影響。涵蓋的環(huán)境影響包括噪音、空氣質(zhì)量、溫室氣體、景觀、城市景觀、歷史環(huán)境、生物多樣性和水環(huán)境。
社會(huì)和分配影響：為交通相關(guān)措施項(xiàng)目的社會(huì)影響和收入分配影響的評估提供建議。
對于某些交通模型無法直接測量的影響（例如噪聲，空氣質(zhì)量，景觀，社會(huì)和收入分配），WebTAG提供了有關(guān)如何使用交通規(guī)劃模型之外的其他分析來衡量影響的信息。
（3）影響評估
成本效益法（BCR）通過將貨幣的估值應(yīng)用于建模與分析過程中獲得的各類影響指標(biāo)，分別匯總不同方案的評估摘要表以便決策者對不同的方案進(jìn)行比選。貨幣估值參數(shù)大致分為直接獲取類參數(shù)和間接獲取類參數(shù)。
直接獲取類：可以直接從市場中支付的價(jià)格或未來市場中的價(jià)格預(yù)測中獲取，例如燃油價(jià)格。
間接獲取類：通過調(diào)查和實(shí)驗(yàn)手段獲得，如采用特征定價(jià)模型獲得噪音影響值的和通過意向調(diào)查法（SP/RP）估計(jì)的時(shí)間價(jià)值等參數(shù)。
對于無法通過技術(shù)手段以貨幣價(jià)值表示的影響因素，在決策過程中也不能忽視，WebTAG給出了以一致的形式呈現(xiàn)這些影響的建議，以便決策者能清晰地了解影響的嚴(yán)重性。
最終，為了確保始終向決策者提供對影響的完整說明，所有影響（貨幣化、量化、不能量化的）都應(yīng)進(jìn)行匯總，并以評估摘要表（AST）的形式進(jìn)行呈現(xiàn)。
WebTAG在實(shí)踐指導(dǎo)中具有權(quán)威性，交通部對各類支持交通業(yè)務(wù)的模型質(zhì)量提出了最低的標(biāo)準(zhǔn)，以便項(xiàng)目管理者清晰地判斷自己的成果是否達(dá)標(biāo)。交通項(xiàng)目建模和評估都必須嚴(yán)格遵守WebTAG已提供的標(biāo)準(zhǔn)流程和方法，對于未提及的方法的使用，項(xiàng)目管理者需與交通部反饋和商議，得到批復(fù)后才能使用。
4.如何使用WebTAG獲得交通建模工作指示？
（1）交通模型基本原理
根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需原理，交通系統(tǒng)反應(yīng)了以下供需原理：
交通供給（如道路網(wǎng)絡(luò)或者公共交通設(shè)施）增加，會(huì)導(dǎo)致出行成本保持不變或降低（如，降低道路網(wǎng)擁擠或提高公共交通設(shè)施使用者的舒適度），交通供給與出行成本成反方向變動(dòng)，如下圖供給曲線的函數(shù)所示。
交通需求增加，會(huì)增加道路網(wǎng)擁擠或降低公共交通設(shè)施使用者的舒適度，進(jìn)而導(dǎo)致出行成本增加。交通需求與出行成本成正方向變動(dòng)，如下圖需求曲線的函數(shù)所示。
圖3 交通供給與交通需求曲線
一般來說，交通系統(tǒng)會(huì)趨于一種交通供給與交通需求平衡的穩(wěn)定狀態(tài)?；诠┬杵胶庠恚瑯?gòu)建交通模型的主要目標(biāo)是通過對交通供給與交通需求分析建模獲得供需平衡解。
交通供給模型：對交通設(shè)施提供的服務(wù)進(jìn)行建模，計(jì)算出行成本，為出行者的出行決策提供依據(jù)。
交通需求模型：基于給定供給條件下的出行成本，預(yù)測出行者出行行為（出行率、出行目的地、交通方式、出行時(shí)間等）選擇。
標(biāo)準(zhǔn)的交通建模流程圖如下：
圖4 標(biāo)準(zhǔn)的交通建模流程圖
上述交通模型是一個(gè)對多個(gè)有多重復(fù)雜度算法求解的問題（NP難問題），找到精確的平衡解通常需要不成比例的資源消耗，實(shí)踐中考慮算法時(shí)間可行性一般采用滿足規(guī)定的誤差范圍內(nèi)得到趨于平衡解的結(jié)果作為最終結(jié)果。
（2）可變需求模型和技術(shù)路線
交通建模過程中，考慮到道路和公共交通設(shè)施交通供給條件比較穩(wěn)定，一般將交通供給設(shè)施因素固定，交通供給模型僅反饋需求變化導(dǎo)致的出行成本變化。因此交通建模側(cè)重于交通需求建模，根據(jù)其與出行成本的關(guān)系可分為固定需求方法、自身成本彈性方法、完全可變需求方法三類，各類的特點(diǎn)和應(yīng)用場景如下：
表3 需求模型分類
*英國軌道交通方式占比較低，2018年英國軌道出行比例全方式出行占比約為10%
交通部強(qiáng)烈建議使用可變需求模型，政府投資超過500萬以上的項(xiàng)目必須使用可變需求模型，并限制使用自身成本彈性方法和固定需求方法，其中固定需求模型僅在極為苛刻的條件下使用。
可變需求模型考慮慮以下出行行為選擇，構(gòu)建相互關(guān)聯(lián)的多層次選擇模型：
出行次數(shù)選擇
方式選擇
一天中的時(shí)間選擇（宏觀/或微觀時(shí)間段選擇）
目的地選擇（出行分布）
路線選擇（分配）
以上選擇層次僅是代表常規(guī)出行選擇，針對具體工作可以增加其他選擇，例如停車選擇等。選擇的次序也不強(qiáng)制要求，TAG建議以下需求模型技術(shù)路線：
圖5 基于可變需求法的交通建模的技術(shù)路線
英國交通部禁用四階段法（采用相互獨(dú)立出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分和交通分配四個(gè)子模型）構(gòu)建交通模型。對于沒有能力構(gòu)建可變需求模型的單位，交通部推薦使用政府開發(fā)的基于可變需求模型內(nèi)核的模型平臺(tái)（DIADEM）。
（3）建模技術(shù)人員指南
更多為交通方案和政策評估提供證據(jù)的交通建模方法，可以參考建模技術(shù)人員指南，員指南介紹。主要內(nèi)容和概要如下表所示：
表4 建模技術(shù)人員指南主要內(nèi)容和概要
02 對我國交通模型發(fā)展的啟示和思考
1.國內(nèi)現(xiàn)狀回顧
近年來，國內(nèi)交通管理部門逐漸意識(shí)到交通模型在支撐城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)決策和交通政策研究的重要作用，交通模型不再被超大城市和發(fā)達(dá)城市所專有，越來越多的城市通過多種途徑逐步建立了自己的模型，同時(shí)，國內(nèi)交通模型工作諸多問題也顯現(xiàn)出來，有些項(xiàng)目的交通建模流于形式，評估指標(biāo)并非來自精細(xì)的交通模型實(shí)測而是弄虛作假、數(shù)據(jù)編造，或項(xiàng)目評估因各方壓力，去改變模型實(shí)測的數(shù)據(jù)指標(biāo)和結(jié)果。還有一些城市的交通模型斥巨資建成后，就被束之高閣，缺乏實(shí)際應(yīng)用和維護(hù)。其根本原因，與國內(nèi)城市發(fā)展階段相關(guān)，在快速建設(shè)背景下，眾多基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目以政府投資為主導(dǎo)，弱化了項(xiàng)目的成本效益分析的工作需求，以至于交通分析者缺乏對交通模型數(shù)據(jù)校核和成本效益分析（BCR）的動(dòng)力。
隨著城市建設(shè)的成熟，城市管理者開始重視項(xiàng)目的投資效益，投資模式也逐漸由政府主導(dǎo)向政企合作投資模式轉(zhuǎn)變，如一些高速公路回購項(xiàng)目和軌道建設(shè)項(xiàng)目，在基建項(xiàng)目緊縮和投資模式的轉(zhuǎn)變的新環(huán)境，由交通模型通過科學(xué)分析數(shù)據(jù)得出的評估結(jié)論將會(huì)越來越得到重視。
2.啟示和思考
通過梳理英國交通評估的經(jīng)驗(yàn)，提出對國內(nèi)交通行業(yè)交通模型發(fā)展的啟示，以期為交通模型發(fā)展提供參考借鑒。
（1）加快技術(shù)升級(jí)，提升模型精度和應(yīng)用廣度
國內(nèi)大部分城市的交通建模均采用四階段法，四階段法存在不同子模型在行為參數(shù)上缺乏穩(wěn)定性和一致的明顯缺陷，隨著隨機(jī)效用理論的引入，基于活動(dòng)鏈的模型（ABM）在理論上有了重大的突破，然而基于個(gè)體的活動(dòng)鏈模型存在模擬偏差、運(yùn)行時(shí)間長、難以校核等劣勢使其距離實(shí)際應(yīng)用還有一定的距離。目前，基于集計(jì)的出行鏈模型在理論和實(shí)踐中有了一定的進(jìn)展，與ABM活動(dòng)模型和傳統(tǒng)四階段模型的對比，綜合考慮了理論基礎(chǔ)、實(shí)際應(yīng)用、政策敏感度三個(gè)維度23項(xiàng)指標(biāo)，分析結(jié)果如表5所示。
表5 三種典型模型體系性能對比
從上表可見，無論是集計(jì)出行鏈模型還是非集計(jì)ABM模型，在理論和政策敏感性方面較傳統(tǒng)模型均有顯著優(yōu)勢；現(xiàn)階段實(shí)際應(yīng)用方面，ABM模型目前較傳統(tǒng)模型尚有一定的差距，而集計(jì)出行鏈模型又略優(yōu)于ABM模型。現(xiàn)階段ABM模型現(xiàn)存模擬偏差、運(yùn)行時(shí)間長、難以校核等劣勢在集計(jì)出行鏈模型中均可以得到更優(yōu)的解決。綜上，交通模型技術(shù)升級(jí)技術(shù)路線分為兩步，首先，由相互獨(dú)立參數(shù)缺乏穩(wěn)定性的四階段模型過渡到考慮出行鏈行為一致性的集計(jì)出行鏈模型，再隨著大數(shù)據(jù)分析技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)運(yùn)算性能的提升，最終升級(jí)成非集計(jì)ABM模型。
（2）重視交通評估，形成行業(yè)規(guī)范指導(dǎo)文件
國內(nèi)目前為止還沒有專門的交通模型規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和導(dǎo)則發(fā)布。在城市發(fā)展成熟階段，城市交通發(fā)展越來越依賴于復(fù)雜而精明的決策支撐工具，交通管理部門逐漸意識(shí)到交通模型在城市交通規(guī)劃與政策評估工作中的重要性，然而，交通模型的開發(fā)和維護(hù)投入較大，沒有規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的“硬”要求，很難獲得足夠的支持，進(jìn)而導(dǎo)致模型精度不夠。另一方面，與國外項(xiàng)目開展流程類似，國內(nèi)在項(xiàng)目建設(shè)前期也需要多輪次評估分析與決策，如可行性研究階段、初步設(shè)計(jì)階段和詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，由于沒有規(guī)范建模指導(dǎo)，當(dāng)不同階段的承包方不一致時(shí)，同一項(xiàng)目多套模型多套數(shù)據(jù)的情況時(shí)有發(fā)生，使得交通評估結(jié)論合理性、科學(xué)性受到了質(zhì)疑。因此，制定一套交通模型構(gòu)建的標(biāo)準(zhǔn)流程、對交通模型的精度提出“硬”要求，提升交通評估的權(quán)威性是當(dāng)前亟需解決的問題。
（3）總結(jié)國內(nèi)建模經(jīng)驗(yàn)，搭建交通模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)
交通模型的精度很大程度上取決于其基礎(chǔ)輸入數(shù)據(jù)的完備性和準(zhǔn)確度，大數(shù)據(jù)蓬勃發(fā)展也帶來了外部環(huán)境的深刻變化，獲取較為完整的本地城市交通相關(guān)領(lǐng)域的數(shù)據(jù)變得可行。在大力發(fā)展數(shù)字化建設(shè)的背景下，構(gòu)建有序組織、信息共享的交通模型數(shù)據(jù)庫符合時(shí)代發(fā)展的需求。交通模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包含地理信息數(shù)據(jù)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)以及出行特征參數(shù)，其中，通過獲取互聯(lián)網(wǎng)公開發(fā)布的信息可獲得原始的基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)，根據(jù)建模要求進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后即可存儲(chǔ)至交通模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫。出行特征參數(shù)作為交通模型構(gòu)建的核心輸入，采用傳統(tǒng)的居民出行調(diào)查法獲取、標(biāo)定和校核耗時(shí)耗力，目前，通過大數(shù)據(jù)挖掘和小樣本調(diào)查相結(jié)合的居民出行特征提取方法正獲得逐步認(rèn)可，但對技術(shù)人員的經(jīng)驗(yàn)和能力有較高的要求，獲得精度較高的出行特征參數(shù)是現(xiàn)階段城市交通模型構(gòu)建的主要難點(diǎn)，通過整合將已有的各大城市居民出行特征參數(shù)存儲(chǔ)至交通模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，能有效提升交通模型師和交通規(guī)劃師的工作效率。一方面為缺乏參數(shù)的中小城市建模技術(shù)人員提供參數(shù)參考，另一方面為交通規(guī)劃師做參數(shù)對比、合理性校核提供數(shù)據(jù)服務(wù)。
（4）響應(yīng)“數(shù)字建設(shè)”，研發(fā)“數(shù)字治理”的核心——云上自主模型體系
交通模型建設(shè)周期較長，耗時(shí)耗力。融合城市數(shù)字化、智能化的發(fā)展，利用大數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)，提取常用指標(biāo)為新一代交通模型體系設(shè)計(jì)打下了良好的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，掌握自主的模型平臺(tái)底層技術(shù)，有利于突破國內(nèi)模型體系升級(jí)技術(shù)瓶頸。云上自主模型平臺(tái)可有效分離模型構(gòu)建和模型測試服務(wù)，可有效減少模型建設(shè)的人力投入，提高交通模型測試應(yīng)用效率，賦能各相關(guān)交通規(guī)劃業(yè)務(wù)板塊，極大程度提升模型測試服務(wù)效率，并有助于交通模型持續(xù)更新和維護(hù)。
云上自主模型作為“數(shù)字治理”的核心，向下耦合交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分析平臺(tái)的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，向上支持智慧道路、綜合監(jiān)測、智能規(guī)劃等多項(xiàng)“數(shù)字治理”服務(wù)平臺(tái)。甚至在打破國內(nèi)交通模型發(fā)展緩慢的僵局，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)中國交通模型體系發(fā)展的彎道超車。
結(jié)語
深城交作為國內(nèi)較早一批發(fā)展交通模型的單位，在交通模型基礎(chǔ)理論研究、應(yīng)用測試和服務(wù)交通規(guī)劃、政策評估工作上具有深厚的技術(shù)積累。先后構(gòu)建了深圳、成都、重慶、武漢、無錫等10余個(gè)人口規(guī)模500萬以上城市的交通模型，并致力于交通模型關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)與升級(jí)。針對目前國內(nèi)交通模型規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和導(dǎo)則的空白，深城交積極主動(dòng)與國內(nèi)同行展開多輪次溝通和交流，承擔(dān)技術(shù)總結(jié)工作，以助力我國交通模型規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和導(dǎo)則早日落地。
在當(dāng)前信息化、智能化快速發(fā)展的時(shí)代背景下，深城交以全局性戰(zhàn)略性眼光，結(jié)合自身優(yōu)勢，搭建提供交通行業(yè)數(shù)據(jù)全生命周期管理功能的TransPaaS平臺(tái)，打通“數(shù)字治理”交通治理核心技術(shù)，研發(fā)云上自主模型體系。未來深城交將繼續(xù)發(fā)揮數(shù)據(jù)技術(shù)優(yōu)勢，團(tuán)結(jié)行業(yè)生態(tài)伙伴，為政府、運(yùn)營企業(yè)、規(guī)劃設(shè)計(jì)以及出行提供賦能支持，至“十四五”期末，建成面向智慧交通全鏈條、全生態(tài)的賦能平臺(tái)。
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交通信息與模型院
撰寫：劉曉玲、唐 鎧
審核：向燕陵
審定：丘建棟