從鐵路末端城市到國(guó)家鐵路樞紐 | 深圳特區(qū)交通40年系列之⑤
鐵路作為國(guó)之重器，是支撐全國(guó)經(jīng)濟(jì)連通的大動(dòng)脈。深圳鐵路由起步到跨越再到騰飛，鐵路功能層級(jí)不斷完善、通道布局不斷優(yōu)化、交通與城市一體融合發(fā)展，構(gòu)建了全國(guó)的四大綜合運(yùn)輸大通道，實(shí)現(xiàn)了由鐵路末端城市到國(guó)家鐵路樞紐的轉(zhuǎn)型升級(jí)。
深圳鐵路發(fā)展史既見證了城市綜合交通體系的發(fā)展歷程，也成為了深圳經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的真實(shí)寫照。
起步階段：南國(guó)漁村盡邊陲
逐步融入國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)
1911年至上世紀(jì)80年代，是深圳鐵路起步階段，深圳鐵路從無到有，實(shí)現(xiàn)與國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)對(duì)接。
1911年10月，辛亥革命前夕，詹天佑擔(dān)任總顧問修建的廣九鐵路正式通車。一個(gè)售票窗口、兩股軌道、四條長(zhǎng)凳的深圳墟，作為內(nèi)地連接香港的中間站，第一次出現(xiàn)在鐵路運(yùn)行圖上。
廣九鐵路深圳段早期留影
由于地處邊陲、背靠大陸，在全國(guó)鐵路網(wǎng)中，深圳市在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都處于邊緣城市的角色。在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的布局上，深圳長(zhǎng)期處于供不應(yīng)求的窘境，僅僅依靠唯一一條國(guó)家鐵路廣深鐵路（24公里），以及90年代初期才陸續(xù)建成的平南、平鹽兩條地方單線鐵路形成的“十字型”布局，總運(yùn)營(yíng)里程尚不足百公里。
轉(zhuǎn)型階段：東方風(fēng)來滿眼春
走出鐵路發(fā)展的“深圳速度”
上世紀(jì)80年代-2000年前后，是深圳鐵路轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，依托建管模式創(chuàng)新，深圳鐵路發(fā)展走出“深圳速度”。
伴隨著19世紀(jì)80年代起席卷全國(guó)的開放浪潮，珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)得以迅速發(fā)展，深圳也成為了經(jīng)濟(jì)特區(qū)。1983年12月成立廣州鐵路局廣深鐵路公司以后，更是積極發(fā)揮“勇于革新，敢為人先”的特區(qū)精神，打破了建國(guó)后完全由國(guó)家投資修鐵路、鐵路運(yùn)輸部門只管運(yùn)營(yíng)的傳統(tǒng)模式，實(shí)行“特殊運(yùn)價(jià)、自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我改造、自我發(fā)展、以路建路”的大承包形式，自籌資金修建廣深復(fù)線。在國(guó)家和省的領(lǐng)導(dǎo)及支持下，廣深鐵路從此跨上了一條高速發(fā)展的新軌道，創(chuàng)下了國(guó)內(nèi)鐵路發(fā)展歷史上多個(gè)“第一”。
80年代深圳火車站前留影
1984年2月27日，廣深鐵路復(fù)線工程開工建建設(shè)，并于1987年1月26日，建成通車，成為當(dāng)時(shí)廣東省第一條復(fù)線鐵路。
1990年9月，鐵道部向國(guó)家計(jì)委報(bào)送了《關(guān)于廣深鐵路技術(shù)改造項(xiàng)目建議書的報(bào)告》，并于1991年12月28日動(dòng)工建設(shè)?；谠械膹?fù)線和準(zhǔn)高速改造時(shí)廢棄的路基和施工便道，同時(shí)也新建了部分線路，在廣州東站至平湖站區(qū)段建成了第三線，長(zhǎng)65.5公里。于1994年12月22日正式開通，成為中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路。
1996年，廣深鐵路啟動(dòng)平湖至深圳區(qū)間20公里的第三線，并于2000年9月16日建設(shè)完成，廣深鐵路成為中國(guó)第一條三線并行、全線封閉、全線電氣化的鐵路干線。
2004年10月，鐵道部正式批準(zhǔn)立項(xiàng)建設(shè)廣深鐵路第四線，并于2007年4月18日，新建完工，自此廣深鐵路成為中國(guó)第一條全程封閉、四線并行的鐵路，實(shí)現(xiàn)高速旅客列車與普速客車、貨物列車的分線運(yùn)行，大大提升了綜合運(yùn)輸能力，而廣深城際列車的運(yùn)行密度也因此得以大幅提高。
此外，深圳回顧總結(jié)了自20世紀(jì)90年代起對(duì)廣深鐵路的多輪次提速改造，沉淀形成了一系列寶貴經(jīng)驗(yàn)，陸續(xù)推廣復(fù)制到三大干線（京廣鐵路、京滬鐵路、隴海鐵路），為后來的中國(guó)鐵路大提速打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，也是深圳為我國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)出的一份力量。
深圳鐵路布局（2000年）
跨越階段：奮蹄創(chuàng)業(yè)立潮頭
“雙十”骨架全面對(duì)接國(guó)鐵網(wǎng)絡(luò)
2000年-2016年，深圳進(jìn)入以高速鐵路建設(shè)為重點(diǎn)的新階段，依托“雙十”骨架全面對(duì)接國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)。
2004年，結(jié)合國(guó)家中長(zhǎng)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，深圳交通中心積極配合深圳市政府主動(dòng)謀劃，開展《國(guó)家鐵路深圳地區(qū)布局規(guī)劃》，并于《深圳市綜合交通“十二五”規(guī)劃》中首次提出“深圳建設(shè)國(guó)家級(jí)鐵路樞紐”的戰(zhàn)略定位，為后續(xù)成功爭(zhēng)取將廣深港客專、廈深鐵路、深茂鐵路引入深圳打下基礎(chǔ)，使深圳形成了“雙十字”的國(guó)鐵線路結(jié)構(gòu)。
同時(shí)規(guī)劃構(gòu)筑了覆蓋深圳全市的、以“二主三輔”為核心的鐵路客運(yùn)樞紐布局體系。其中深圳北樞紐為廣深港客運(yùn)專線和廈深鐵路的交匯站，承擔(dān)城市高速鐵路客運(yùn)主樞紐的功能；羅湖火車站樞紐承擔(dān)廣深鐵路客運(yùn)主樞紐功能；福田樞紐主要承擔(dān)廣深港客專廣州、深圳、香港之間的城際客運(yùn)輔助樞紐功能；深圳東樞紐承擔(dān)廣深鐵路輔助客運(yùn)樞紐功能；坪山樞紐則承擔(dān)廈深鐵路輔助客運(yùn)樞紐功能。
貨運(yùn)方面，規(guī)劃提出了“一個(gè)集裝箱中心站”和“港前站-集裝箱中心站（集裝箱）/編組站（非集裝箱貨物）的二級(jí)港口鐵路布局”方案和相應(yīng)的貨運(yùn)列車運(yùn)營(yíng)組織方案。使深圳一躍成為了華南地區(qū)重要鐵路樞紐城市。
如此便是東風(fēng)已備，市域內(nèi)的各條線路和各大樞紐的建設(shè)工作開始步入“快車道”。
國(guó)家鐵路深圳地區(qū)布局規(guī)劃方案（2004年）
線路建設(shè)層面，2005年廣深港客運(yùn)專線開工建設(shè)并逐步開通營(yíng)運(yùn)，2011年7月建成開通至深圳北站，2015年12月建成開通至福田站。與此同時(shí)，廈深鐵路、穗莞深城際深圳機(jī)場(chǎng)以北段、深茂鐵路江門至茂名段等多條線路陸續(xù)開工建設(shè)，其中部分也已建成通車。
樞紐建設(shè)層面，深圳市在充分論證、預(yù)先研究的基礎(chǔ)之上，多次與鐵路主管部門和設(shè)計(jì)單位溝通協(xié)調(diào)，針對(duì)樞紐具體選址，線路詳細(xì)布局進(jìn)行了充分的探討，特別是對(duì)于具有戰(zhàn)略意義的高鐵樞紐。經(jīng)過多輪次多方案的比選，最終將國(guó)家高速鐵路主樞紐深圳北站設(shè)置于深圳城市幾何中心的龍華二線拓展區(qū)，承擔(dān)起廣深港客運(yùn)專線和廈深鐵路長(zhǎng)途客運(yùn)功能，服務(wù)全市。
深圳北站
與此同時(shí)，深圳交通中心秉承超前的規(guī)劃意識(shí)，創(chuàng)新性地提出了將主要服務(wù)城際客流的廣深港客運(yùn)專線福田站引入城市CBD核心區(qū)地下的方案。
最終，在克服了既有城市中心區(qū)建設(shè)密度高、沿線建設(shè)條件復(fù)雜、工程實(shí)施難度大等困難后，深圳市政府于2006年正式立項(xiàng)地下深埋車站——福田站項(xiàng)目，并于2015年12月竣工通車，投入運(yùn)營(yíng)。福田站成為了中國(guó)第一座、世界上僅次于紐約中央車站的第二大地下鐵路樞紐，重點(diǎn)服務(wù)中心城區(qū)商務(wù)、商業(yè)等城際出行客流，成功打造站城一體的發(fā)展態(tài)勢(shì)，在我國(guó)鐵路規(guī)劃建設(shè)歷史上具有開創(chuàng)性意義。
和諧號(hào)列車由福田站地下三層股道開出（2005年）
騰飛階段：九萬里風(fēng)鵬正舉
構(gòu)建功能層級(jí)完備的國(guó)家鐵路樞紐
2016年至今，深圳立足新時(shí)期戰(zhàn)略新定位，不斷完善鐵路網(wǎng)絡(luò)功能層級(jí)，構(gòu)建更具區(qū)域輻射力的國(guó)家鐵路樞紐。
2016年國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部和中國(guó)鐵路總公司印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》明確，全國(guó)“八橫八縱”高鐵網(wǎng)中，有“三縱”將經(jīng)過深圳。在與《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》相銜接的這份總圖規(guī)劃中提出，規(guī)劃年度內(nèi)，隨著贛深客專、深茂鐵路的引入，廣深港客專深港段的開通，深圳將形成北上武漢、南昌、北京，南下香港，東聯(lián)廈門、杭州、上海，西接茂名、湛江、貴陽(yáng)、南寧的樞紐格局。至此，深圳在全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)中的定位也由華南綜合鐵路樞紐躍升成為國(guó)家綜合鐵路樞紐。
結(jié)合此輪國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，深圳鐵路樞紐總圖提出深圳客運(yùn)系統(tǒng)形成“南北終到、東西貫通、互聯(lián)互通”的規(guī)劃目標(biāo)，即形成南北方向的京廣深港客專、京九客專（贛深客專）、京九鐵路、廣深鐵路以始發(fā)為主；東西向的廈深鐵路-深茂鐵路，以及深圳至肇慶鐵路通道（銜接貴廣、南廣鐵路）、深圳境內(nèi)通道（深圳機(jī)場(chǎng)站-西麗-坪山）、坪山至深汕站（銜接廣汕鐵路）東西貫通；各條線路互聯(lián)互通的鐵路布局。
深圳鐵路樞紐總圖規(guī)劃(2016-2030)
隨著深圳的城市發(fā)展進(jìn)入新時(shí)代，服役二十余年的平南鐵路南段也退出了歷史舞臺(tái)。2018年3月，市軌道辦組織召開了平南鐵路西麗站以南段資產(chǎn)收購(gòu)協(xié)議簽約儀式，同年，深圳交通中心與鐵四院協(xié)同開展了《平南鐵路改造工程預(yù)可行性研究》，以確定平南鐵路通道上各種交通方式的相互關(guān)系，以及集約化的開發(fā)方式。平南鐵路的資產(chǎn)收購(gòu)及后續(xù)開展的改造工程將極大釋放深圳緊缺的土地資源，為前海蛇口自貿(mào)區(qū)的建設(shè)與發(fā)展注入新活力。
市軌道辦與平南鐵路公司簽署資產(chǎn)收購(gòu)協(xié)議
2018年9月，廣深港高鐵香港段正式運(yùn)營(yíng)，西九龍站口岸也正式開通。內(nèi)地旅客可以從全國(guó)44個(gè)車站直達(dá)香港,北京到香港不到9小時(shí)。廣深港高鐵香港段正式運(yùn)營(yíng)首日，西九龍邊檢站共查驗(yàn)出入境旅客7.58萬余人次。
深圳北站發(fā)往西九龍站的首班列車（2018年）
隨著粵港澳大灣區(qū)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，以及深圳被賦予的建設(shè)“社會(huì)主義先行示范區(qū)”、“交通強(qiáng)國(guó)城市范例”的歷史使命，深圳將建設(shè)成與美國(guó)紐約、舊金山和日本東京并肩的世界級(jí)大灣區(qū)核心城市。
為進(jìn)一步促進(jìn)人力、物資、技術(shù)、資金、信息的快速交流，深圳提出下階段鐵路發(fā)展五大策略及實(shí)施路徑：一是完善對(duì)外鐵路通道，向東規(guī)劃增加深汕高鐵、深圳至梅州高鐵銜接近海內(nèi)陸高速鐵路，向北規(guī)劃增加深圳至永州高鐵銜接呼南高鐵，向西規(guī)劃增加深肇高鐵銜接南廣和貴廣鐵路、深圳經(jīng)玉林至南寧高鐵；二是加強(qiáng)廣佛、深港、珠澳三大發(fā)展級(jí)聯(lián)系，規(guī)劃增加深圳中心區(qū)至廣州中心區(qū)高速城際鐵路；三是打通并完善珠江東、西岸跨江通道，規(guī)劃增加高鐵跨江第二通道及城際鐵路跨江新通道；四是促進(jìn)深莞惠一體化發(fā)展，規(guī)劃增加深莞城際、深莞增城際、中深惠城際、深汕城際；五是強(qiáng)化深港快速聯(lián)系，加快推進(jìn)廣深港客專香港段建設(shè)，協(xié)調(diào)推進(jìn)港深西部快軌規(guī)劃建設(shè)，并規(guī)劃將深莞增城際進(jìn)一步延伸至香港，與香港軌道網(wǎng)銜接。
深圳地區(qū)鐵路布局規(guī)劃圖（2018年）
回望百年鐵路發(fā)展的歷史豐碑，四十年特區(qū)精神的薪火相傳。在全球標(biāo)桿城市戰(zhàn)略方向下，深圳鐵路將再次揚(yáng)帆出發(fā)，以超常規(guī)舉措、超常規(guī)努力，構(gòu)建全球鐵路引領(lǐng)發(fā)展新典范。