前沿?zé)狳c(diǎn) | 道路交通低碳轉(zhuǎn)型面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)
01 國(guó)際道路交通行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)及現(xiàn)狀
在全球范圍內(nèi)，隨著乘用車(chē)和客運(yùn)及貨運(yùn)量的持續(xù)增長(zhǎng)，交通部門(mén)占溫室氣體排放總量將越來(lái)越大。2017年, 歐盟道路交通部門(mén)占?xì)W盟排放總量的18.24% [1]。歐盟最高氣候法規(guī)“歐盟氣候法”目前的氣候目標(biāo)是在2050年達(dá)到碳中和，且計(jì)劃近期納入道路交通部門(mén)相關(guān)碳排放[2]。
圖1 歐盟道路交通部門(mén)的二氧化碳排放總量
與電力和工業(yè)部門(mén)不同，將與道路交通有關(guān)的溫室氣體排放與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)脫鉤是非常具有挑戰(zhàn)性的。自2014年以來(lái)，歐盟與道路交通有關(guān)的溫室氣體排放甚至出現(xiàn)了反彈，沒(méi)有跟隨歐盟的總體排放下降趨勢(shì)。根據(jù)歐洲能源署（EEA）的數(shù)據(jù)，2016年乘用車(chē)碳排放占比達(dá)到60%（汽車(chē)+輕型卡車(chē)+摩托車(chē)），其中汽車(chē)的碳排放占比已達(dá)到50%。今年，歐盟規(guī)定100%的新登記乘用車(chē)平均碳排放降至95，2030年則需繼續(xù)降至59.4），超額部分將根據(jù)新法案EU 631/2019處以高額罰款[3]。
不僅如此，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)減排技術(shù)的科技進(jìn)步也逐漸陷入瓶頸，通過(guò)持續(xù)改進(jìn)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)目前僅能減排不到1%，離2021年的排放目標(biāo)仍存在巨大的差距。甚至在2019年，乘用車(chē)碳排放不降反升，重回122.4g CO?/km。
圖2 歐盟碳排放獎(jiǎng)勵(lì)政策
在燃油車(chē)較難實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)的背景下，發(fā)展新能源車(chē)是傳統(tǒng)車(chē)企的唯一出路，各國(guó)也通過(guò)對(duì)電動(dòng)車(chē)行業(yè)采取獎(jiǎng)懲機(jī)制（稅收優(yōu)惠和碳排放罰款）加速這一進(jìn)程。美國(guó)（加利福尼亞）、英國(guó)和法國(guó)已經(jīng)宣布在2035年至2040年期間實(shí)現(xiàn)新生產(chǎn)的乘用車(chē)100%電動(dòng)化。
02 我國(guó)加速道路交通部門(mén)的低碳轉(zhuǎn)型
國(guó)家主席習(xí)近平同志在2020年9月22日第75屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)一般性辯論和2020年12月12日的氣候雄心峰會(huì)(Climate Ambition Summit)上宣布了我國(guó)在2030年前實(shí)現(xiàn)二氧化碳達(dá)峰和2060年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，交通部門(mén)的去碳化對(duì)于這些目標(biāo)顯得尤為重要。
根據(jù)我國(guó)官方的二氧化碳排放清單，2014年交通部門(mén)占全國(guó)能源相關(guān)二氧化碳排放的9%，是繼電力、工業(yè)和建筑部門(mén)之后的第三大來(lái)源。其中，道路交通占交通部門(mén)總碳排放約74.5%，是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳減排的減排重點(diǎn)。如若不采取節(jié)能減排措施對(duì)交通部門(mén)碳排放進(jìn)行干預(yù)，我國(guó)交通部門(mén)碳排放將快速上升，2050年排放量將達(dá)到29.6億噸，是2014年的3.5倍，交通部門(mén)排放占比也將從2014年的9%上升至2050年的16.8%，成為我國(guó)未來(lái)碳排放增長(zhǎng)的重要來(lái)源[4]。
交通排放亦是城市空氣主要污染源之一。在我國(guó)城市，交通行業(yè)相關(guān)的PM2.5的20-50%（例如，深圳52%，北京45%，廣州22%），在一些城市甚至是主要的排放源。為了治理空氣污染，我國(guó)推出了《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，并采取了諸如引入中國(guó)第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)（國(guó)六）、促進(jìn)采用新能源汽車(chē)、改善燃料質(zhì)量、促進(jìn)模式從公路向鐵路和水路轉(zhuǎn)移等措施。盡管我國(guó)在遏制與交通有關(guān)的空氣污染方面取得了飛躍性進(jìn)展，但仍然缺乏有效實(shí)現(xiàn)交通部門(mén)脫碳的戰(zhàn)略、統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)和政策。
為實(shí)現(xiàn)從現(xiàn)有高碳排放模式往低碳模式轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)我國(guó)全面碳中和，交通部門(mén)需借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，采取以下措施[4]：
① 充分發(fā)揮燃油經(jīng)濟(jì)性潛力，逐年提高汽車(chē)燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)。乘用車(chē)、客車(chē)與貨車(chē)的低碳化將在2013-2050年可以帶來(lái)27%的累積減排量。
② 加快乘用車(chē)和輕型貨車(chē)的電動(dòng)化和重型貨車(chē)、航空、航海領(lǐng)域生物質(zhì)燃料的推廣。燃料結(jié)構(gòu)調(diào)整可以貢獻(xiàn)高達(dá)55%的累計(jì)減排量。
③ 合理的城市規(guī)劃和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括公交、城軌、城際鐵路的建設(shè)將帶來(lái)17%的累計(jì)減排量。
圖3 減排措施累計(jì)貢獻(xiàn)量對(duì)比
在國(guó)家層面，最有全國(guó)推廣潛力的政策是逐年提高汽車(chē)燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)和加快推進(jìn)車(chē)輛電動(dòng)化。
全球兩個(gè)主要的汽車(chē)市場(chǎng)，美國(guó)和歐盟，已經(jīng)對(duì)客運(yùn)和貨運(yùn)車(chē)輛采用了先進(jìn)的溫室氣體法規(guī)。相比之下，我國(guó)一直依靠溫和的燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)范車(chē)輛的燃料效率。擺脫對(duì)燃油乘用車(chē)的依賴與我國(guó)正在推進(jìn)的國(guó)六車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)形成協(xié)同效應(yīng)至關(guān)重要。
此外，我國(guó)是汽車(chē)電動(dòng)化的先行者。從2015年到2021年初，我國(guó)的新能源汽車(chē)的數(shù)量從58萬(wàn)增加到550萬(wàn)，達(dá)到了世界第一。但2019年電動(dòng)車(chē)在中國(guó)汽車(chē)總銷(xiāo)量中的占比不到6%[5]，遠(yuǎn)低于挪威的56%、冰島的23%和荷蘭的15%[6]。但是，即使電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)份額超過(guò)80%，并且到 2050 年全面過(guò)渡到可再生能源，機(jī)動(dòng)化率飆升仍會(huì)導(dǎo)致中國(guó)的交通排放量居高不下（如圖4所示），與我國(guó)承諾的2060年實(shí)現(xiàn)碳中和相去甚遠(yuǎn)，因此如果僅僅依靠100%電動(dòng)化實(shí)現(xiàn)碳中和是極具風(fēng)險(xiǎn)的一種手段。
圖4 在不同機(jī)動(dòng)化率和能源轉(zhuǎn)型情景下中國(guó)道路交通從油井到車(chē)輪的溫室氣體排放量
為了實(shí)現(xiàn)交通脫碳，中國(guó)應(yīng)該從解決對(duì)乘用車(chē)依賴的角度出發(fā)。在維持穩(wěn)定的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)占有率目標(biāo)份額的基礎(chǔ)上（如圖4所示，小汽車(chē)和公共交通2040年非石化能源占比分別達(dá)到77%和53%），到2050年交通部分的排放量將達(dá)到目前水平的15%[7]，通過(guò)合理的城市規(guī)劃和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)現(xiàn)的減排量比僅僅通過(guò)大力發(fā)展電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的戰(zhàn)略所能實(shí)現(xiàn)的減排量要高出數(shù)倍。
03 廣東和深圳的道路交通行業(yè)低碳化轉(zhuǎn)型
在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和城市化趨于平穩(wěn)后，道路交通部門(mén)將成為廣東省未來(lái)與能源有關(guān)的二氧化碳和空氣污染物排放的主要貢獻(xiàn)者。目前，大灣區(qū)交通運(yùn)輸有關(guān)的二氧化碳排放占與總排放量的31%。
在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)快速轉(zhuǎn)型的推動(dòng)下，廣東省有可能在我國(guó)道路交通部門(mén)的脫碳進(jìn)程中走在前列，主要與以下三個(gè)關(guān)鍵因素有關(guān)：
① 城市化：廣東城鎮(zhèn)化水平介于83%至100%之間，與發(fā)達(dá)國(guó)家相當(dāng)。隨著城市化的飽和，人均能源消耗（和二氧化碳排放）的增長(zhǎng)將放緩。
② 電力結(jié)構(gòu)：西部省份的水利發(fā)電量約占廣東總耗電量的30%?？稍偕茉矗ㄌ?yáng)能和風(fēng)能）目前占廣東省電力消費(fèi)的4%，預(yù)計(jì)2030年將提升至19%。電力結(jié)構(gòu)的低碳化將有利于顯著降低新能源汽車(chē)的全生命周期的排放（與傳統(tǒng)燃油車(chē)排放相比），包括車(chē)輛生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、制造回收利用等環(huán)節(jié)[8]。
③ 深圳在公共汽車(chē)和出租車(chē)車(chē)輛電動(dòng)化方面都處于領(lǐng)先地位，2020年均實(shí)現(xiàn)了近100%的公交車(chē)電動(dòng)化。其他碳減排措施包括采用近地電動(dòng)車(chē)，提高客運(yùn)和貨運(yùn)車(chē)輛的利用率，以及降低交通燃料的碳強(qiáng)度[9]。
結(jié)語(yǔ)
1.深圳可率先探索建立道路交通碳市場(chǎng)
2021年7月15日，全國(guó)碳排放權(quán)交易正式啟動(dòng)，納入首批行業(yè)全部為電力行業(yè)，十四五期間，隨著法規(guī)的完善，未來(lái)碳交易所將涵蓋包括交通在內(nèi)的所有行業(yè)。深圳自2013年6月在全國(guó)率先啟動(dòng)碳排放交易市場(chǎng)以來(lái)，重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)和大型公共建筑碳減排效果顯著，然而，關(guān)于道路交通行業(yè)的納入雖然有相關(guān)討論[3]卻至今并未被納入管控行業(yè)范圍。主要原因在于缺乏實(shí)時(shí)道路交通移動(dòng)排放源的能耗統(tǒng)計(jì)、MRV（測(cè)量、報(bào)告和核準(zhǔn)）方法、配額分配基準(zhǔn)和碳排放核算基礎(chǔ)。
如何建立道路交通碳市場(chǎng)在國(guó)際層面并未達(dá)成廣泛共識(shí)。迄今為止，只有美國(guó)加州通過(guò)向燃油經(jīng)銷(xiāo)商分配配額來(lái)實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)碳定價(jià)，歐盟也在考慮將公路交通運(yùn)輸工具移動(dòng)排放源納入碳市場(chǎng)管控范圍。歐盟碳市場(chǎng)目前對(duì)于溫室氣體排放的覆蓋比例為45%，這些排放主要來(lái)自于電力和工業(yè)部門(mén)。如果納入道路交通排放這一比例將會(huì)提高到66%[10]。
2021年3月，深圳市生態(tài)環(huán)境局發(fā)布的《深圳市生態(tài)環(huán)境保護(hù)“十四五”規(guī)劃（征求意見(jiàn)稿）》中，提出“深化碳交易在交通、建筑等領(lǐng)域的協(xié)同減排作用，有序擴(kuò)大市場(chǎng)覆蓋范圍。”深圳市已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100%的公交、出租電動(dòng)化。因此，可研究探索將公交車(chē)、出租車(chē)、地鐵等道路交通行業(yè)如何深度參與全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)、如何與國(guó)際碳市場(chǎng)鏈接等交易機(jī)制。
2.道路交通行業(yè)減排政策的互補(bǔ)性和協(xié)同性
深圳是國(guó)家首批低碳試點(diǎn)城市，具有較好的碳達(dá)峰、碳中和基礎(chǔ)。2020年，深圳的碳排放總量增幅逐步放緩，碳排放強(qiáng)度穩(wěn)步下降，單位GDP能耗和碳排放強(qiáng)度已降至全國(guó)平均水平的1/3和1/5 [11]。
然而，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化推進(jìn)，道路交通碳排放未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)還有呈增長(zhǎng)的趨勢(shì)，可以預(yù)測(cè)，排放占比不低的道路交通部門(mén)將成為接下來(lái)的減排重點(diǎn)，減排責(zé)任將從電力、工業(yè)行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向交通部門(mén)。
目前深圳市已有的道路交通減排相關(guān)政策包括新能源汽車(chē)補(bǔ)貼、車(chē)輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)等。2021年，新能源汽車(chē)財(cái)政補(bǔ)貼即將結(jié)束，碳交易可能是替代新能源汽車(chē)補(bǔ)貼非常有效的措施。我國(guó)目前尚未實(shí)施碳稅，2021年德國(guó)征收碳排放稅價(jià)格為10歐元/噸，這將使汽油和柴油的價(jià)格每公升上漲3歐分。
筆者認(rèn)為，深圳市未來(lái)道路交通相關(guān)政策應(yīng)關(guān)注全生命周期新交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的碳排放、終端用戶的低碳出行行為獎(jiǎng)勵(lì)等。在實(shí)施過(guò)程中，需要額外注意的是深圳與廣東省和其他省份地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，因此減排成本不同。要考慮到政策互補(bǔ)性和協(xié)同性，如碳交易市場(chǎng)中配額分配可能帶來(lái)的不公平問(wèn)題、碳價(jià)沿消費(fèi)鏈條傳遞至終端用戶支付油價(jià)問(wèn)題等等。
3.深城交碳排放工程實(shí)驗(yàn)室項(xiàng)目
深城交先后于2013年，同德國(guó)國(guó)際合作機(jī)構(gòu)（GIZ）合作開(kāi)展《支持深圳緩解城市交通擁堵建設(shè)低碳交通體系》課題研究；2014年，在課題研究基礎(chǔ)上，成功建立了深圳市道路交通排放檢測(cè)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)利用交通需求模型和精細(xì)化交通排放計(jì)算模型，對(duì)交通運(yùn)行狀況、典型工況、排放因子和排放核算等多維度，進(jìn)行碳排放檢測(cè)；并最終于2017年，獲得深圳市發(fā)改委資助，成立交通碳排放工程實(shí)驗(yàn)室。截至目前，該實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)能夠通過(guò)多種手段（①多數(shù)據(jù)挖掘分析②建立本地機(jī)動(dòng)車(chē)排放因子庫(kù)③多維度排放擴(kuò)散模型④排放擴(kuò)散模型驗(yàn)證⑤全方位檢測(cè)平臺(tái)），實(shí)現(xiàn)對(duì)全市交通排放數(shù)據(jù)掌握、交通模式長(zhǎng)期跟蹤和碳排放擴(kuò)散環(huán)境影響分析。未來(lái)，深城交將依托深圳市作為低碳試點(diǎn)城市，結(jié)合自身技術(shù)實(shí)力，不斷推進(jìn)深圳市交通運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放檢測(cè)和節(jié)能減排，早日實(shí)現(xiàn)深圳市交通領(lǐng)域碳達(dá)峰及碳中和。
參考文獻(xiàn)
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[8] 深圳擬推5大舉措降低碳排放(2021). Available from: http://www.sz.gov.cn/cn/xxgk/zfxxgj/zwdt/content/post_8586303.html
[9] 道路交通有待納入碳交易(2021). Available from: https://chuneng.bjx.com.cn/news/20210122/1131511.shtml
[10] Feasibility and Impacts of EU ETS Scope Extension. Available from: https://cerre.eu/publications/feasibility-impacts-eu-emissions-trading-system-ets-extension/
[11] 公交出租將納入碳排放交易范圍(2014). Available from: http://jtys.sz.gov.cn/zwgk/jtzx/gzdt/content/post_4319401.html
工程設(shè)計(jì)一院
撰寫(xiě)：耿嘉隆
審核：樊繼奎
審定：覃國(guó)添