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近年來，城市核心區(qū)土地空間資源愈發(fā)有限，城市由增量建設(shè)向存量品質(zhì)提升轉(zhuǎn)變，空間規(guī)劃理念由高密度發(fā)展轉(zhuǎn)向“高密度+品質(zhì)空間提升”，交通規(guī)劃往往同時面臨支撐城市高密度開發(fā)、營造高品質(zhì)公共空間、提供便捷高效出行交通等多重要求與挑戰(zhàn)。

深圳灣超級總部基地片區(qū)（以下簡稱“深超總”）是深圳灣填海區(qū)，位于深圳市華僑城南部濱海地區(qū)，規(guī)劃用地約117公頃，是核心區(qū)難得的一塊用地。以建設(shè)“粵港澳大灣區(qū)世界級城市群的巔峰之作”為目標(biāo)，高品質(zhì)、高標(biāo)準(zhǔn)開展規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營工作。

片區(qū)南接深圳灣、北倚世界之窗濕地、西鄰沙河高爾夫、東至歡樂海岸，自然景觀條件得天獨厚、城市門戶形象突出。深圳灣是深圳市核心區(qū)非常難得的，能夠體現(xiàn)濱海城市特色名片，且深受民眾喜愛。

從深超總與深圳灣的空間位置來看，現(xiàn)狀片區(qū)南側(cè)寬度為100米的濱海大道快速路嚴(yán)重阻隔了濱海休閑帶與沿線城市開發(fā)，呈現(xiàn)近水但不親水的城市與資源的硬質(zhì)隔離狀態(tài)^[1]。

深超總片區(qū)規(guī)劃時已經(jīng)非一張白紙，已出讓13個地塊（占比近35%），且部分地塊已進入施工階段，規(guī)劃、設(shè)計節(jié)奏緊張。以“粵港澳大灣區(qū)世界級城市群的巔峰之作”為目標(biāo)，成立深超總指揮部高品質(zhì)、高標(biāo)準(zhǔn)開展規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營管理工作，城市規(guī)劃等其他規(guī)劃與交通規(guī)劃不再是單一的自上而下的關(guān)系，而是在相互校核中協(xié)同優(yōu)化。

片區(qū)現(xiàn)狀城市軌道較為發(fā)達，有3線3站（2、9、11號線），其中紅樹灣站為地鐵換乘站，可滿足現(xiàn)狀軌道交通需求；道路運行具有核心片區(qū)的共性特點即早晚高峰交通流量較大，交通壓力大。深超總片區(qū)為以辦公為主的高密度開發(fā)區(qū)，對城市建成區(qū)的交通系統(tǒng)帶來較大的挑戰(zhàn)。

空間品質(zhì)上，片區(qū)規(guī)劃與深圳灣景觀協(xié)同打造高品質(zhì)的景觀通廊；交通方面，片區(qū)相將引入城市軌道線29號線，或引入穗莞深、深莞城際等；交通設(shè)施還將影響其他系統(tǒng)如地下空間布局等。在有限空間資源內(nèi)，需著重考慮交通設(shè)施布局的形式對空間、其他系統(tǒng)等的影響。

為提升整體規(guī)劃方案的開放性、連續(xù)性及可操作性等，在片區(qū)規(guī)劃建設(shè)的各個階段，面向全球頂尖設(shè)計團隊開展策劃—規(guī)劃—設(shè)計—建設(shè)運營的全過程國際方案競賽咨詢，構(gòu)建多專業(yè)專家及團隊的工作坊，持續(xù)滾動開展規(guī)劃設(shè)計工作。與超總片區(qū)相關(guān)的交通規(guī)劃分別開展了 “濱海大道（總部基底段）交通綜合改造規(guī)劃+深圳灣超級總部基地片區(qū)綜合交通提升規(guī)劃與交通詳細規(guī)劃（含競賽）+ “1+N” 總師團隊的交通技術(shù)咨詢”等規(guī)劃、建設(shè)全過程的咨詢體系，解決片區(qū)規(guī)劃邊界、交通規(guī)劃總體方案及后續(xù)協(xié)同調(diào)整等問題。

綜合考慮保障片區(qū)出行、加強片區(qū)與高品質(zhì)濱海空間互動等因素，交通規(guī)劃重點為研究片區(qū)外圍道路設(shè)置模式，啟動濱海大道改造研究。濱海大道是緊鄰片區(qū)的重要設(shè)施，綜合考慮與片區(qū)交通、城市、景觀、市政、軌道、地下空間等的關(guān)系，確定了濱海大道（總部基地段）采取下沉方式改造^[2]，主、輔路全部下沉（主線淺埋、輔路原位下沉），濱海大道輔路與超總片區(qū)設(shè)置“兩進兩出”的連接方式。值得注意的是，在改造方案中，綜合考慮了超總片區(qū)樞紐的問題，提出了濱海大道與城際軌道共建的思路及建議。

綜合考慮區(qū)位條件、城市開發(fā)強度、功能與定位、既有規(guī)劃條件等因素，上?？七M、香港弘達及上海市政與日建聯(lián)合體等均提出了打造以“軌道+公交+慢行”為主的交通發(fā)展模式，各單位公共交通出行分擔(dān)率略有差異，但均集中在85%-90%（公共交通占機動化出行比例）范圍內(nèi)。其中，上海市政與日建聯(lián)合體提出控制小汽車的思路。

上?？七M建議引入29號線及兩條城際軌道，以站城一體開發(fā)理念為核心，打造“5線5站”綜合樞紐；香港弘達公司從片區(qū)空間有限的角度，提出不引入城際線，引入29號線與中運量，形成城市軌道均衡布局的“三橫三縱”軌道網(wǎng)絡(luò)方案；上海市政與日建聯(lián)合體提出引入深莞城際和29號線，形成“四線五站”布局。

上海科進提出濱海大道下沉段北側(cè)與基地實現(xiàn)多點進出銜接；香港弘達公司提出應(yīng)充分預(yù)留彈性，保證濱海大道與超總多點進出；上海市政與日建聯(lián)合體提出濱海下沉與超總單點銜接，設(shè)置地下全互通立交。

上海科進的方案為地下小環(huán)，采用單向交通組織為主，局部雙向交通組織為輔的交通組織形式，簡潔且易于實施；香港弘達公司的方案為地下大環(huán)，外圍采用逆時針交通組織，組織簡單，便于操作實施；上海市政與日建聯(lián)合體地下道路形成中軸連通的“三隧兩聯(lián)絡(luò)道”布局，設(shè)置南北兩車庫聯(lián)絡(luò)道環(huán)線，北環(huán)疊層，南環(huán)單向。

城市設(shè)計國際咨詢產(chǎn)生了超級十字、超級生境、千禧之城等各有特色的方案，而高密度、和高品質(zhì)是各方案的統(tǒng)一特點，中標(biāo)方案“超級十字”的亮點^[3]為 “以白石四道與中央綠軸組成的十字為骨架的空間結(jié)構(gòu)”和“軌道樞紐與商業(yè)地區(qū)空間高度耦合”。

綜合考慮片區(qū)總體結(jié)構(gòu)、定位、功能、城市天際線等因素，城市設(shè)計初步提出550萬開發(fā)量且以辦公為主（約400萬平方米）的方案。經(jīng)過交通實測大數(shù)據(jù)分析及預(yù)測，交通無法承載此方案的開發(fā)強度。結(jié)合交通反向校核，建議降低總體開發(fā)量及辦公比例，提升片區(qū)配套。統(tǒng)籌考慮各要素，最終城市設(shè)計降低開發(fā)量至520萬平方米，辦公開發(fā)量降至300萬平方米，增加了公寓配套與文化設(shè)施。城市設(shè)計與交通專題實現(xiàn)了雙向校核及優(yōu)化。

結(jié)合對核心區(qū)辦公人群、商務(wù)人群等的分析及臨近片區(qū)出行特征的大數(shù)據(jù)分析，預(yù)測片區(qū)出行總量約為15.5萬人次/h。參考國內(nèi)外高密度開發(fā)片區(qū)出行結(jié)構(gòu)特征^[4]，明確只有構(gòu)建以“軌道+公交+慢行”為主的交通體系，才可能解決片區(qū)出行需求。根據(jù)片區(qū)周圍路網(wǎng)余量預(yù)測，未來周圍路網(wǎng)最大容納小汽車需求不足機動化出行量的10%，公共交通分擔(dān)率（公共交通占機動化出行比例）需達90%以上。

區(qū)域角度，在深莞惠都市圈一體化發(fā)展背景下，片區(qū)商務(wù)、辦公人員出行半徑將進一步增加。結(jié)合現(xiàn)狀南山科技園的通勤距離已達15km，遠期將進一步突破至40km的分析，未來與東莞、廣州等聯(lián)系緊密，因此，穗莞深及深莞城際線具有引入超總的必要性。市域角度，片區(qū)與南山、西麗聯(lián)系強，29號線有必要引入超總片區(qū)。從交通設(shè)施承載能力角度，引入2條城際線和29號線后才能支撐公共交通分擔(dān)率90%（公共交通占機動化出行比例）以上的目標(biāo)。

針對穗莞深、深莞城際、29號線是否集中布設(shè)的問題，交通專題進行了多方案設(shè)計。首先，在土地資源有限的前提下，三條線路形成大樞紐不具備工程可行性。綜合考慮協(xié)同軌道與濱海大道的建設(shè)時序、各系統(tǒng)豎向協(xié)同、中軸景觀及工程可實施性等因素，經(jīng)過多輪次方案比選，確定深莞城際與穗莞深非付費區(qū)換乘的“6線6站”樞紐布局方案^[5]。

根據(jù)主要控制節(jié)點及內(nèi)外部道路條件分析，地面路網(wǎng)余量有限，需求缺口主要集中在南側(cè)。片區(qū)需結(jié)合濱海下沉改造打造“地上+地下”雙層道路系統(tǒng)。結(jié)合數(shù)據(jù)分析及模型測試，地下道路與濱海大道需至少保證2車道進2車道出。結(jié)合濱海大道接口及內(nèi)部地下空間條件，形成中軸、大環(huán)和小環(huán)等三類地下環(huán)路方案^[5]。

綜合考慮對規(guī)劃穗莞深城際車站、核心片區(qū)人行、濱海大道公交中途站以及城際線施工工序產(chǎn)生一定影響，取消地下道路中軸選線。從交通、城市景觀、建設(shè)時序及后期運營的角度，綜合考慮地下道路目標(biāo)及功能、平面豎向協(xié)調(diào)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求、工程難度及造價等因素，最終確定雙層多點進出的大環(huán)方案。

從后期建設(shè)運營角度，小地塊開發(fā)導(dǎo)致地下道路兩側(cè)地塊往往屬于不同業(yè)主，且地下道路與軌道、中央綠軸等均存在大量接口。規(guī)劃建議地下道路與兩側(cè)地塊相連處同時施工建設(shè)，若無法同時建設(shè)，先建地塊至少預(yù)留與地下道路外結(jié)構(gòu)2.2m的結(jié)構(gòu)距離。

根據(jù)總部基地通勤、樞紐接駁配套等需求，設(shè)置常規(guī)公交、旅游巴士、出租車場站等。在場站布局時，從交通角度，主要考慮換乘、便捷性、品質(zhì)等，而從城市設(shè)計及建筑角度，應(yīng)重點考慮公交場站布局及進出對城市主要景觀、建筑立面的影響。綜合考慮軌道與公交TOD設(shè)計、土地利用價值、公交服務(wù)品質(zhì)及城市形象等因素，利用地上空間及部分地下空間分散布局各類場站。

城市設(shè)計以濱海下沉為前提，提出“5min見園，10min向海”的慢行目標(biāo)，并對片區(qū)人行空間提出更高的要求。城市設(shè)計與交通專題均認可地面無車化的思路，主要矛盾集中于景觀最大化與交通運行效率的矛盾。交通專題融合城市設(shè)計理念，以保證出行需求為前提，以最大化釋放地面景觀資源為城市設(shè)計提供最大可能性為目標(biāo)，對地面無車化方案設(shè)計進行了多維設(shè)計。結(jié)合模型測試及仿真，提出了既保證交通的可行性，又滿足城市設(shè)計對景觀營造及片區(qū)后期運營的要求的方案^[5]，深灣公園路和深灣三路白石四道以南特殊鋪裝實施無車化交通管制，僅工作日高峰期間允許機動車通行，深灣三路白石三道-白石四道段允許公交車使用，對小汽車實施無車化交通管制。

為控制小汽車需求，規(guī)劃時采取“降低小汽車停車配建+需求管控（設(shè)置公共停車場）+智慧管控”策略，協(xié)同城市設(shè)計提出已出讓地塊按照出讓條件配建，未出讓地塊統(tǒng)一按照深標(biāo)下限的70%配建。在停車位布局時，交通專題結(jié)合地下環(huán)路方案與各出讓地塊進行了多輪次溝通，停車位布局于地下三層和地下四層，為地下空間設(shè)計提供了穩(wěn)定框架。

在交通專題規(guī)劃中，軌道、地下道路及地下慢行等方案設(shè)計時已考慮了對片區(qū)開發(fā)時序、城市景觀形象、工程代價、工程可行性及運營可持續(xù)性等因素，并為后續(xù)專題提供工作邊界。但在相關(guān)專題的開展及城市建設(shè)推進中，邊界條件仍可能發(fā)生改變，片區(qū)交通需要在后續(xù)地下空間與市政、中軸景觀設(shè)計、開發(fā)運營等專題中提供動態(tài)調(diào)整中的咨詢工作。

注：本文所列內(nèi)容為階段性成果方案，后續(xù)規(guī)劃方案會結(jié)合片區(qū)規(guī)劃建設(shè)等情況持續(xù)調(diào)整，具體方案以官方公布為準(zhǔn)。

參考文獻

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[4]張瑞. 高強度開發(fā)CBD地區(qū)公交發(fā)展模式探討[J]. 黑龍江交通科技, 2017,40(09):216-218.

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