前沿熱點 | 深莞惠都市圈跨城通勤研究
摘要：近年來國內(nèi)都市圈跨城通勤現(xiàn)象顯著，深莞惠都市圈作為粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略的重點區(qū)域，跨城通勤對都市圈乃至粵港澳大灣區(qū)的空間組織都起到?jīng)Q定性作用。本研究聚焦于深莞惠都市圈，基于手機信令數(shù)據(jù)，探究深圳同東莞、惠州之間的跨城通勤出行特征，以期為都市圈發(fā)展規(guī)劃提供決策支持。
關鍵詞：都市圈；跨城通勤；手機數(shù)據(jù)；深圳
01 引 言
第七次全國人口普查結果出爐，深圳常住人口已達1756萬，東莞常住人口首次突破1000萬大關，深莞惠都市圈常住人口達到3407萬，數(shù)據(jù)表明珠三角城市群和都市圈集聚效應進一步增強，城鎮(zhèn)化進程趨近飽和，產(chǎn)業(yè)結構進一步優(yōu)化。
隨著經(jīng)濟社會發(fā)展以及都市圈內(nèi)城際線、市區(qū)快線軌道交通網(wǎng)絡快速發(fā)展，通勤空間邊界不斷擴張，跨城通勤的現(xiàn)象也日趨顯著?？绯峭ㄇ诓粌H影響著雙邊城市的交通組織和城市空間結構，也是都市圈一體化交通的重要研究內(nèi)容。
1.國外跨城通勤特征
在國外大都市圈中跨城通勤現(xiàn)象較為普遍，倫敦、東京、紐約、洛杉磯等城市每天都有大規(guī)模通勤者從周邊城市至都市圈核心區(qū)通勤。
日本三大都市圈都存在龐大的跨城通勤群體，日本國土交通省(2017)發(fā)布的第12回大都市交通調(diào)查報告中顯示[2]，東京都與周邊城市存在密切的經(jīng)濟聯(lián)系及日常通勤，東京都市圈日均有514萬通勤或?qū)W者從周邊縣進入東京都23區(qū)部，主要來自相鄰的神奈川縣、埼玉和千葉。名古屋都市圈日均有45萬通勤或?qū)W者從周邊進入名古屋，主要來自愛知縣、岐阜縣和三重縣。大阪都市圈日均有93萬通勤或者學者從周邊進入大阪，主要來自大阪府、兵庫縣和京都府。
在英國，倫敦同周邊衛(wèi)星城共同構成了大都市區(qū)，又稱倫敦通勤帶。據(jù)倫敦交通局(Transport for London, 2011)統(tǒng)計，每日從周邊城市流入倫敦通勤的就業(yè)者數(shù)量約為81萬人，與此同時從倫敦流出至外圍地區(qū)通勤的本地居民約為35萬人[3]。
2.國內(nèi)其他城市跨城通勤特征
近年來，許多學者發(fā)現(xiàn)國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平較高的城市群內(nèi)跨城通勤現(xiàn)象日趨顯著，包括京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)城市群等。
(1) 北京常規(guī)公交已經(jīng)延展至周邊燕郊、三河、香河、大廠、廊坊等，在天津每天有許多通勤者乘坐京津城際前往北京上班。
(2) 長三角城市跨城通勤年度報告（2020）中顯示上海同周邊城市存在顯著的跨城聯(lián)系，平均跨城通勤距離約為20km。尤其是上海地鐵11號線延伸至蘇州花橋，使得花橋同上海通勤聯(lián)系頻繁[4]。
(3) 隨著廣州和佛山同城化建設日趨融合，尤其是地鐵廣佛線開通后，廣州與佛山兩城中心區(qū)之間的通勤聯(lián)系已經(jīng)超過20萬人/天[5]。
(4) 香港規(guī)劃署的跨界旅運統(tǒng)計調(diào)查報告顯示，2017年香港與內(nèi)地的日均跨界雙向通勤聯(lián)系總量達到4.25萬人[6]。
3.深莞惠都市圈一體化發(fā)展現(xiàn)狀
深莞惠都市圈是廣東省重點推進建設的三大都市圈之一，也是國家粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略的重點區(qū)域。經(jīng)過深莞惠三市多年的規(guī)劃合作建設，深圳與東莞、惠州等周邊城市的交通網(wǎng)絡基本實現(xiàn)了快速連接，使得城市之間的人口要素流動更加便捷。從鄰深片區(qū)的土地利用情況看，深圳—東莞—惠州三市邊界處的都市連綿區(qū)正在迅速形成，城鎮(zhèn)工業(yè)用地和居住用地連綿成片，相互間已經(jīng)不存在明顯的行政界限。
從城際交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，市圈內(nèi)部主要靠道路交通聯(lián)通，目前深莞之間聯(lián)通道路20條，深惠之間聯(lián)通道路14條。深莞的跨市公交已達18條，線路覆蓋長安、塘廈、松山湖、鳳崗等重點區(qū)域。深惠的跨市公交已達12條，線路覆蓋坑梓、惠陽、惠州等重點區(qū)域。
圖1 深圳與東莞、惠州現(xiàn)狀通車道路
02 深莞惠都市圈跨城通勤特征
近年來手機信令數(shù)據(jù)在區(qū)域?qū)用鎽玫玫搅肆己玫尿炞C，一定程度上彌補了城際交通特征研究數(shù)據(jù)的空白。因此，本研究利用手機信令數(shù)據(jù)，從整體規(guī)模特征、空間分布特征、通勤距離特征等維度來探究深莞惠都市圈的跨城通勤特征，為都市圈發(fā)展規(guī)劃提供參考依據(jù)。
本文綜合應用2020年11月廣東省多家運營商的手機信令數(shù)據(jù)、深圳市境界線調(diào)查、高速公路卡口數(shù)據(jù)等，對深莞惠都市圈內(nèi)高頻跨城通勤特征展開研究。具體規(guī)模數(shù)值為多源數(shù)據(jù)校核后的擴樣值。
本文所說的流入指的是從東莞惠州流入深圳方向，流出指的是從深圳流出至東莞惠州方向。
1.整體規(guī)模特征
(1) 深圳同東莞的聯(lián)系呈現(xiàn)出雙向?qū)Φ鹊奶卣?，同惠州呈現(xiàn)出弱吸引的特征
東莞惠州同深圳的跨城通勤往來總?cè)藬?shù)達到24.3萬人，其中從東莞惠州流入到深圳工作的有13.4萬人，略高于從深圳流出到東莞、惠州工作的10.9萬人，流入流出比為1.23。東莞同深圳的流入流出比為0.97，呈現(xiàn)出雙向?qū)Φ任奶卣鳎葜萃钲诘牧魅肓鞒霰葹?strong>1.95，說明深圳的就業(yè)對惠州呈現(xiàn)出了吸引特征。
(2) 東莞同深圳的跨城通勤聯(lián)系強于惠州，東莞：惠州約為2:1
東莞同深圳的通勤往來總?cè)藬?shù)約為16萬，惠州同深圳的通勤往來總?cè)藬?shù)約為8.4萬，東莞同深圳的通勤聯(lián)系量是惠州同深圳的1.9倍，說明東莞同深圳的通勤功能聯(lián)系強于惠州。
2.中心城區(qū)（跨二線關）通勤特征
(1) 中心城區(qū)跨城通勤輻射能級相對較弱
跨深圳二線關的跨城通勤人數(shù)占深圳市域跨城通勤總量的10.3%，其中東莞惠州流入至深圳二線關內(nèi)的跨城通勤總?cè)藬?shù)約為1.67萬人，深圳二線關內(nèi)流出至東莞惠州的跨城通勤總?cè)藬?shù)約為0.84萬人，流入流出比約為2.0。南山區(qū)跨城聯(lián)系最強，其次為福田區(qū)。
對比上海都市圈、廣佛都市圈的結果，廣佛之間超過一半的跨城通勤者居住或工作在廣州中心城區(qū)，上海中心城區(qū)同周邊城市的聯(lián)系也已經(jīng)顯現(xiàn)出來，占到跨城通勤量的24.2%，而深圳中心城區(qū)同周邊城市聯(lián)系占跨城通勤總量的10.3%，說明深圳中心城區(qū)的輻射能級相對較弱。
(2) 中心城區(qū)對周邊城市向心吸引特征已經(jīng)顯現(xiàn)
上海中心城區(qū)的流入流出比高達5.2，主城區(qū)極化效應強。廣州中心城區(qū)流入流出比為1.51，主要是因為廣佛兩個主城區(qū)核心與核心的吸引都比較顯著，但廣州吸引能力相對佛山更強。
深圳流入流出比為2.0相對上海較低，但略高于廣州，深圳中心城區(qū)雖然吸引能級不高，但對周邊城市的向心吸引特征已經(jīng)顯現(xiàn)。
3.空間分布特征
(1) 網(wǎng)格級別分布特征：居住地和工作地主要沿行政邊界帶狀分布
住在莞惠流入深圳上班的人群，居住地主要集中在惠州的大亞灣片區(qū)、東莞的長安鎮(zhèn)和鳳崗鎮(zhèn)，這些地區(qū)住房供給充足，且房價相對便宜，交通條件較好。工作地主要集中在深圳北部邊緣，在距邊界5km內(nèi)工作的總?cè)藬?shù)占總流入通勤人數(shù)的68.2%，除此之外也有一部分通勤者前往深圳關內(nèi)上班，呈現(xiàn)出兩級分布的特征。
注：5km通勤圈指的是距離行政邊界5公里范圍的區(qū)域。
住在深圳流出至東莞惠州上班的人群，居住地集中在深圳北部邊緣和中部地區(qū)，居住在距行政邊界5km內(nèi)跨城通勤者人數(shù)占總流出通勤人數(shù)的68.6%，中部主要集中在龍華坂田片區(qū)和布吉片區(qū)，關內(nèi)通勤者較少。工作地集中在東莞的長安鎮(zhèn)、鳳崗鎮(zhèn)，同時在松山湖片區(qū)有高密度的集聚。考慮到深圳近年來產(chǎn)業(yè)外遷，許多就業(yè)者面臨工作地的遷移，但居住地難以靈活變化，因此存在一些通勤者受到企業(yè)外遷的影響產(chǎn)生跨城通勤。
注：5km通勤圈指的是距離行政邊界5公里范圍的區(qū)域。
(2) 街道級別分布特征：職住OD聯(lián)系集聚形成多個組團
流入深圳的通勤者居住地主要分布在東莞長安鎮(zhèn)、鳳崗鎮(zhèn)、塘廈鎮(zhèn)、惠州的西區(qū)街道、秋長街道，合計占流入深圳市域總量的68.8%。流入深圳的通勤者工作地主要為坪山區(qū)的坑梓街道和坪山街道、寶安區(qū)的松崗街道和沙井街道、龍華區(qū)的觀瀾街道和龍崗區(qū)的平湖街道，合計占流入深圳市域總量的57.9%。
職住聯(lián)系集中在深圳的西部中心與東莞濱海灣新區(qū)，深圳觀瀾、平湖與東莞鳳崗、塘廈以及深圳坪山-惠州惠陽共三個組團里。流入深圳通勤最大的出行方向為居住在長安鎮(zhèn)工作在松崗街道、居住在秋長街道工作在坑梓街道、居住在西區(qū)街道工作在坪山街道、居住在鳳崗鎮(zhèn)工作在平湖街道占流入深圳市域35.1%。
流出深圳市域通勤者的主要工作目的地為東莞長安鎮(zhèn)、鳳崗鎮(zhèn)、塘廈鎮(zhèn)、大朗鎮(zhèn)和惠州的秋長街道、西區(qū)街道，合計占流出深圳市域總量的74.9%。流出深圳市域的通勤者在深圳的主要居住地為寶安區(qū)的松崗街道和沙井街道、坪山區(qū)的坑梓街道、龍華區(qū)的觀瀾街道和龍崗區(qū)的平湖街道，合計占流出深圳市區(qū)總量的53.4%。
聯(lián)系集中在深圳的西部中心與東莞濱海灣新區(qū)，深圳觀瀾、平湖與東莞鳳崗、塘廈以及深圳坪山-惠州惠陽共三個組團里。流出深圳通勤的主要方向為居住在深圳坑梓街道工作在秋長街道、居住在松崗街道工作在長安鎮(zhèn)、居住在沙井街道工作在長安鎮(zhèn)，占流出深圳市域32.1%。
4.跨城通勤距離特征
跨城通勤長距離出行較多，通勤距離相較市內(nèi)通勤距離較長。利用手機信令數(shù)據(jù)職住地識別結果，計算得到深圳平均跨城通勤距離為15.9km，其中流入深圳的通勤距離較流出深圳長2.2km，惠州同深圳的跨城通勤距離比東莞同深圳長3km。
03 特征討論
1.深莞惠都市圈跨城通勤模式尚處在強邊緣、弱核心階段
深圳市域同東莞惠州的跨城聯(lián)系在邊緣與邊緣處聯(lián)系較強，人流在城市邊緣處對流，工作地和居住地沿行政邊界帶狀組團分布，而中心城區(qū)同周邊城市聯(lián)系相對較弱，尚未顯現(xiàn)出明顯的從核心到邊緣或從核心到核心的通勤特征。
2.跨城通勤聯(lián)系受到政策規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)升級、用地布局等多因素影響
深莞惠三市歷史上城市化水平較低，改革開放后三座城市經(jīng)濟快速發(fā)展的同時差距也在增大，一方面，增長速度最快的深圳近年來產(chǎn)業(yè)升級外遷，部分產(chǎn)業(yè)功能外溢至周邊城市，造成了許多就業(yè)者跨城通勤；另一方面，深圳東莞惠州三市交界處的城鎮(zhèn)工業(yè)用地和居住用地連綿成片，用地類型的耦合對跨城通勤聯(lián)系有一定促進作用。
3.現(xiàn)狀交通條件和交通政策一定程度上抑制了跨城通勤需求
交通建設方面，目前跨城通勤交通方式主要依靠道路交通。除此之外，深圳市2017年在全市范圍施行外地車限行政策，早晚高峰外地車牌小汽車無法進入深圳市區(qū)，一定程度上抑制了從東莞惠州前往深圳的通勤聯(lián)系需求。
04 未來展望
1.未來都市圈內(nèi)跨城通勤的交通方式將多樣化、低碳化，通勤聯(lián)系范圍將拓寬至珠江西岸
交通方式上，未來跨市軌道交通、粵港澳大灣區(qū)城際鐵路等交通通道的建設將會極大地激發(fā)都市圈內(nèi)部跨城通勤的需求，公共交通將成為未來跨城通勤聯(lián)系的主要增長點，另外，深中通道、深珠城際等交通通道的聯(lián)通將會拓寬深圳都市圈的范圍至珠江西岸。
2.跨城通勤存在較大的增長空間，未來需要進一步加強跨城交通通道的規(guī)劃供給。
都市圈一體化建設正在推進，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出交通一體化建設要求。深圳同周邊城市的跨城通勤存在較大的增長空間，人口產(chǎn)業(yè)集聚趨勢會進一步增強，預計遠期2050年深圳同周邊城市每天大約會有100-150萬往來機動化跨城通勤者，其中流入深圳方向占到65%-75%。參考現(xiàn)有規(guī)劃資料，深莞之間已規(guī)劃軌道通道8條、城際鐵路4條，深惠之間已規(guī)劃軌道通道3條、城際鐵路3條，珠江西岸將新增深中通道和3條城際線。都市圈人口流動趨勢愈發(fā)頻繁，人口集聚程度增大，現(xiàn)有規(guī)劃交通供給尚顯不足。站在都市圈一體化發(fā)展的角度，交通規(guī)劃是重要的一環(huán)，未來需要進一步加強城際快速鐵路、跨城軌道交通一體化建設規(guī)劃。
深城交擁有20多年大數(shù)據(jù)、模型的研發(fā)和探索經(jīng)驗，以數(shù)據(jù)服務驅(qū)動城市交通治理，長期跟蹤感知粵港澳大灣區(qū)城市群、都市圈的整體運行態(tài)勢和趨勢。中心多年來深耕于粵港澳大灣區(qū)，擁有豐富的城市交通規(guī)劃、設計經(jīng)驗，致力于提供先進的城市交通技術與服務，構建城市交通智慧化整體解決方案，為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展添能蓄勢。
參考文獻
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數(shù)據(jù)模型中心
撰寫：謝 琛
審核：楊 良
審定：段仲淵