技術分享 | 樞紐建設驅動城市更新片區(qū)復興規(guī)劃策略研究
隨著時間的推移，城市既有設施逐漸老化，城市品質化需求與日俱增，既有設施及布局不再適合新時代的發(fā)展訴求，城市更新迫在眉睫。樞紐驅動城市發(fā)展已有大量成功案例，以日本東京為例，樞紐對東京城市發(fā)展起到重要支撐作用。將樞紐引入城市更新片區(qū)后，城市更新如何與樞紐實現(xiàn)有機結合，真正實現(xiàn)建樞紐就是建城市，關鍵還是得從需求出發(fā)，順應城市發(fā)展的趨勢。
現(xiàn)階段城市發(fā)展趨勢主要有兩個變化：一是城市空間利用逐漸從“剛性需求”轉化為“品質需求”，城市居民對高品質城市公共空間的渴望與日俱增；二是城市交通發(fā)展由原先的個性化小汽車出行為主體交通出行模式轉變?yōu)橐?ldquo;軌道公交”為主體的公共交通出行模式。本文以順應城市發(fā)展趨勢為出發(fā)點，對城市更新片區(qū)樞紐規(guī)劃規(guī)劃建設進行探討和研究，重點分享在城市更新片區(qū)引入樞紐后如何平衡軌道樞紐、地下空間、道路交通三者關系，如何與周邊城市更新協(xié)同，如何與重大基建協(xié)同，實現(xiàn)樞紐與城市融合共生。
表1 東京樞紐與空間特征關系
01 城市更新片區(qū)特征及發(fā)展訴求
1.城市更新片區(qū)特征
（1）交通擁堵，路網(wǎng)基本成型，道路增量供給有限
城市更新片區(qū)由于開發(fā)建設較早，城市路網(wǎng)已基本成型，且道路兩側用地開發(fā)比較緊湊，道路可拓展空間有限，交通連年增長，導致道路交通擁堵呈常態(tài)化。
（2）建筑年限較長，城市空間消極，觀感體驗不佳
城市更新片區(qū)建筑年限較長,整體建筑質量較差，建筑外立面比較老舊，呈現(xiàn)的城市空間品質比較消極，觀感體驗不佳。
（3）土地資源緊張，土地整備難度大，土地供給進入存量發(fā)展階段
城市更新片區(qū)由于城市發(fā)展較早，處于城市相對核心位置，建筑格局基本成型，拆遷成本較高，土地整備難度大，已進入向地下要空間、向更新要空間的新發(fā)展階段。土地供給困難已經(jīng)成為約束城市發(fā)展的重要因素。
2.城市更新片區(qū)的發(fā)展訴求
（1）更高效的出行結構
隨著交通量劇增，道路交通設施增量供給有限的情況下通過發(fā)展大運量公共交通，提升公共交通出行比例，打造更高效的交通出行結構，解決交通出行的供需矛盾。
（2）更高品質的城市空間
隨著城市土地利用的高強度開發(fā)，城市建筑密度越來越高，城市空間的壓抑感越來越強，居民對高品質城市空間的渴望越來越強烈。
（3）更集約的土地利用
城市更新片區(qū)土地資源緊張，土地整備難度大，代價高這就要求利用好每一寸可利用土地，集約化利用，提高土地利用效率。
02 相關案例借鑒與思考
1.上海江灣-五角場
江灣-五角場位于上海市東北部，由邯鄲路、四平路、黃興路、翔殷路、淞滬路相交而成，民國時期“大上海計劃”把五角場規(guī)劃為上海市發(fā)展的中心，后由于戰(zhàn)爭原因計劃擱置。1996年五角場地區(qū)更新項目立項，通過一系列實時且可適的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃指引五角場片區(qū)的建設與發(fā)展，對片區(qū)的地塊布局、交通支撐、產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了良性的引導作用，提升了五角場地區(qū)的競爭力，實現(xiàn)強有力的可持續(xù)發(fā)展。
其中《楊浦區(qū)分區(qū)規(guī)劃》提出“一中心、一發(fā)展帶、兩軸線、五功能區(qū)”的多層次、網(wǎng)絡狀、組團式的空間布局結構，其中“一中心”即為江灣五角場市級副中心，具體地將以五角場城市副中心為重點，結合西區(qū)的復旦、同濟等科研機構和東片理工水產(chǎn)等科研生產(chǎn)基地，創(chuàng)建知識型、人文、生態(tài)、現(xiàn)代服務業(yè)聚集的現(xiàn)代城區(qū)。五角場建成后設施豎向布局上總共分為5層：地上一層為中環(huán)路高架層，地面層為五路交叉環(huán)島，地下一層為慢行及地下空間層，地下二層為淞滬路-黃興路下沉隧道層，地下三層為軌道層、停車層。
圖1 五角場改造前
圖2 五角場改造后
2.深圳黃木崗
黃木崗樞紐位于筍崗西路、泥崗西路、華富路、華強北路五路交會叉路口。結合軌道交通14號線建設情況，14號線在此設黃木崗站，與既有7號線、規(guī)劃24號線形成地鐵換乘樞紐。黃木崗樞紐是按照 “站城一體化” 的理念規(guī)劃設計，結合城市更新規(guī)劃了“一核、五軸、多點”，以軌道交通為核心，通過五個軸帶有效連接周邊核心區(qū)域，形成多功能一體的綜合型城市新中心區(qū)。
為綜合提升片區(qū)城市功能，協(xié)同樞紐建設，對黃木崗立交進行拆除改造。黃木崗樞紐建成后為上下七層結構。最上面三層為道路交通，一座單脊雙索鋼拱橋位于最上層，也就是南北向的華富路跨線高架橋；東西向的筍崗西路下沉為地下快速路；地面是五路交會路口，通過紅綠燈調控實現(xiàn)互聯(lián)互通。最下面四層為軌道交通系統(tǒng)，負一層是站廳和城市地下空間，負二層和負三層為地鐵7、14號線站臺，負四層為地鐵24號線站臺。
圖3 黃木崗立交改造前
圖4 黃木崗立交改造后
3.借鑒與思考
綜上所述，結合對上海五角場、深圳黃木崗等國內同類案例的分析、調研，主要借鑒三點：
(1) 以樞紐建設驅動城市發(fā)展：引入樞紐，改善樞紐及周邊片區(qū)的出行體驗；以樞紐建設為契機，推動樞紐及周邊片區(qū)基礎設施建設；利用軌道換乘客流，結合片區(qū)特色打造高品質商業(yè)空間，帶動片區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。
(2) 更大膽的規(guī)劃視野：結合黃木崗案例，為優(yōu)化片區(qū)的城市功能，提升片區(qū)交通運行效率，打造高品質的城市發(fā)展空間，利用地鐵樞紐建設契機，拆除黃木崗立交橋，對該片區(qū)的市政交通、土地利用、地下慢行系統(tǒng)等進行全面提升。
(3) 與城市更新彈性結合：五角場作為上海市城市副中心，它的發(fā)展不是一蹴而就的，而是結合五角場的改造建設以及周邊城市更新的彈性結合，由點帶面，推動片區(qū)發(fā)展。深圳黃木崗也是結合華富村等的舊改，制定彈性的銜接接口，良性引導舊改的發(fā)展方向。
03 樞紐建設驅動更新規(guī)劃策略
1.樞紐營城，站城一體
對樞紐及周邊區(qū)域進行一體化統(tǒng)籌考慮，結合軌道樞紐建設，對樞紐及周邊地上、地下空間進行立體化綜合開發(fā)，使地上、地下空間更為有機的融合，通過多方位一體化的規(guī)劃建設，形成集交通換乘、商務辦公、購物休閑、娛樂乃至酒店等多種城市功能于一體的樞紐片區(qū)，帶動樞紐及周邊片區(qū)的發(fā)展，實現(xiàn)“建軌道就是建城市”的發(fā)展愿景。
2.交通協(xié)同，多維支撐
優(yōu)化調整軌道的線站位布局，使的樞紐能更好的契合周邊居民的出行需求，提高出行效率；結合樞紐建設的用地、空間要求，優(yōu)化道路交通設施的平面線形與豎向布局，在保證樞紐及周邊地區(qū)出行效率的同時，空間上適當讓位與軌道與地下空間；切實落實公交優(yōu)先政策，提升公交路權，強化軌道與公交接駁，提升軌道、公交的便利性及服務水平；復興道路慢行，提供多元化、多層次的慢行路徑選擇，打造兼具通勤性、休憩性的慢行體系。
3.提升發(fā)展質量，復興城市空間
以樞紐建設為契機，對樞紐及周邊片區(qū)的城市空間進行統(tǒng)籌考慮，空間部分主要分為兩塊：一是地下空間，結合軌道換乘，打造高品質城市地下空間，實現(xiàn)地下空間、軌道換乘、商業(yè)的三者有機結合，同時設置更多的地下空間接口，使空間上更多的聯(lián)通，爭取連網(wǎng)成片，形成規(guī)模效應，提升地下空間的生命力；二是地面空間，通過軌道、道路交通的優(yōu)化與調整可以釋放部分用地用于開發(fā)與建設，釋放用地的開發(fā)應兼顧城市空間品質及樞紐建設投資平衡。
4.提前應對更新，彈性銜接未來
積極對接城市更新項目，結合現(xiàn)狀及更新開發(fā)體量，統(tǒng)籌考慮片區(qū)的交通格局及發(fā)展趨勢，提出區(qū)域總體較優(yōu)的車行道、人行道、地下空間銜接方案，同時也考慮到城市更新具有涉及利益廣、協(xié)調難度大、建設周期長等特征，也要制定局部妥協(xié)的方案作為備選。
04 樞紐建設驅動更新規(guī)劃方案措施
1.契合換乘需求，調整站位布局
結合軌道換乘客流預測，厘清各線路之間的換乘主次關系，結合換乘需求，對軌道線站位進行優(yōu)化調整，使軌道線站位布局能更好的服務周邊地塊。
2.結合樞紐建設，優(yōu)化道路交通
引入樞紐后，對地面道路交通起到一定分擔作用，此時需重新審視樞紐周邊的道路交通設施規(guī)模與布局是否合理，是否貼合城市發(fā)展趨勢與居民訴求，如不合理則可以樞紐建設為契機，對其做出相應調整，在滿足交通需求的基礎上通過對道路交通設施簡化與集約化布局，實現(xiàn)土地資源釋放再利用，緩解城市更新片區(qū)土地供需矛盾。
3.結合片區(qū)特色，復興慢行交通
城市更新片區(qū)發(fā)展較早，往往已經(jīng)形成自己片區(qū)獨具特色的街市文化，可以樞紐建設為契機，將片區(qū)特色文化元素融入樞紐周邊片區(qū)的慢行系統(tǒng)，具體可以街道家具、地磚、小品等形式體現(xiàn)，進行品質化空間營造，提升慢行體驗實現(xiàn)片區(qū)慢行復興。
圖5 地面慢行改造意向圖
圖6 品質化慢行空間打造意向圖
4.應對更新態(tài)勢，剛彈結合，提供有力支撐
將樞紐引入城市更新片區(qū)后，需特別注重樞紐與城市更新項目的銜接，應積極對接城市更新項目團隊，及時獲取開發(fā)方案與建設規(guī)模，實時雙向校核開發(fā)規(guī)模與交通設施供給，積極應對更新態(tài)勢，盡早提出“進可攻、退可守”的銜接方案，為樞紐片區(qū)城市更新提供有力支撐。
5.巧用資源稟賦，塑造品質空間
結合樞紐站點建設，打造高品質地下商業(yè)空間，利用樞紐換乘客流，為地下商業(yè)注入人氣，活化片區(qū)商業(yè)氛圍；同時通過地下空間建設，實現(xiàn)樞紐與周邊地塊及建筑更多的連接，在方便樞紐周邊居民出行的同時，營造高品質“洄游”空間。
6.合理開發(fā)用地，促進片區(qū)融合
通過軌道樞紐及道路交通設施的優(yōu)化與調整騰挪的用地可進行開發(fā)建設再利用。同時為避免城市空間過于擁擠，建議將釋放地塊開發(fā)項目定位為低密度建筑進行適度開發(fā)建設，促進片區(qū)融合的同時適度回收樞紐建設投資成本。
結語
在城市更新片區(qū)引入樞紐，應著重注意以下幾點問題：
(1) 擺脫既有設施束縛，以人為本，從老百姓的真實訴求出發(fā)，以更宏觀的視野思考問題，制定、調整線站位布局方案；
(2) 順應城市發(fā)展趨勢，厘清道路交通在未來交通中扮演的權重及地位，在空間不足的情況下作適當?shù)娜∩幔?/p>
(3) 在軌道樞紐及周邊地塊開發(fā)建設的過程中需積極應對相鄰城市更新，考慮到城市更新周期長、涉及利益群體多、協(xié)調難度大等特點，需制定剛性和彈性兩種方案，隨時應對情況變化；
(4) 樞紐開發(fā)建設過程中，可適當考慮對其產(chǎn)生的商業(yè)價值空間進行開發(fā)利用，實現(xiàn)基礎設施投資的可持續(xù)發(fā)展。
深城交已深耕深圳市軌道交通領域二十余載，在全國最早構建了軌道規(guī)劃與城市規(guī)劃、工程設計的耦合體系，編制了國內第一個軌道建設規(guī)劃；經(jīng)過二十余年的發(fā)展，深城交現(xiàn)擁有一支涵蓋交通、城規(guī)、建筑、景觀、工程智慧等多專業(yè)協(xié)同的技術團隊，堅持數(shù)據(jù)驅動、規(guī)劃協(xié)同、思路創(chuàng)新為基礎，著力打造軌道交通規(guī)劃-設計-運營全鏈條、全流程的技術決策支撐體系。
交通規(guī)劃四院、軌道一院、城規(guī)建筑一院
撰寫：方世泉、趙哲、張心悅、張婧雯
審核：葉志佳
審定：郭宏亮