前沿熱點 | 深圳市干線道路下沉建設實踐經(jīng)驗與思考
摘要：深圳市干線道路網(wǎng)主要由高速公路與城市快速路組成。干線道路網(wǎng)作為城市發(fā)展的主動脈，支撐著城市空間格局的延伸拓展。結合深圳市城市發(fā)展規(guī)律，對深圳市干線道路網(wǎng)的發(fā)展歷程和面臨的問題進行了分析，并針對現(xiàn)狀問題和城市發(fā)展要求，總結了深圳市干線道路下沉改造的思路，以及在規(guī)劃設計中的實踐經(jīng)驗，旨在對今后城市道路交通規(guī)劃建設提供參考。
引言
自成立經(jīng)濟特區(qū)40年來，深圳市從一個31萬人口的小漁村快速發(fā)展成為實際管理人口超過2000萬的全國性經(jīng)濟中心城市和國際化城市。作為全國第一個城鎮(zhèn)化率100%的城市，深圳的發(fā)展是中國城市化波瀾壯闊歷史進程的縮影。伴隨城市的快速發(fā)展，深圳市城市交通同樣經(jīng)歷了飛躍發(fā)展。尤其是從20 世紀90 年代中期開始，隨著城市軌道交通的建設，城市道路交通系統(tǒng)日趨復雜。
面對城市交通的快速發(fā)展，為破解干線道路交通需求與道路空間供給之間的矛盾，深圳市近30年來開展了大量交通規(guī)劃設計實踐，不斷探索，逐步摸索出干線道路下沉的思路與方法，并進行了實踐運用，對推動交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。
01 深圳市城市發(fā)展歷程與展望
縱觀特區(qū)成立40年，城市的發(fā)展大體可以分為三個階段：
第一階段（1980-1995年）為發(fā)展起步階段，產(chǎn)業(yè)上以“三來一補”加工業(yè)為主導，人口以外來技術人口植入為主，1995年常住人口達449萬，同時帶動城市空間格局由羅湖區(qū)逐漸向福田區(qū)、南山區(qū)延伸；
第二階段（1995-2005年）為社會發(fā)展轉(zhuǎn)型階段，產(chǎn)業(yè)結構升級，全要素生產(chǎn)率（科技、制度和對外開放）貢獻逐步大于資本積累，逐步吸引大學生、技術工人就業(yè)，常住人口總數(shù)至2005年增長至828萬，城市大力推進特區(qū)內(nèi)外一體化建設，至2005年建成區(qū)面積達到城市建設上限的71%；
第三階段（2006至今）的社會發(fā)展轉(zhuǎn)型成效顯著，產(chǎn)業(yè)由加工基地向金融、科技、創(chuàng)新中心轉(zhuǎn)變，進入主要依靠經(jīng)濟質(zhì)量提升（創(chuàng)新經(jīng)濟）和外溢輻射發(fā)展（總部經(jīng)濟）時期，常住人口高速增長（2019年1344萬），高學歷人才數(shù)量比例上升并逐步形成人力梯度結構，城市以中心城區(qū)為核心形成“多軸帶、多中心”的組團結構，全市建成區(qū)至2018年達開發(fā)上限的94%，土地緊約束成為新一輪發(fā)展的重要前提條件。
隨著粵港澳大灣區(qū)、中國特色社會主義先行示范區(qū)等國家戰(zhàn)略的推進，深圳將繼續(xù)增強核心引擎功能，建設成為“高質(zhì)量發(fā)展高地、法治城市示范、城市文明典范、民生幸福標桿、可持續(xù)發(fā)展先鋒”。至2035年，產(chǎn)業(yè)著力發(fā)展四大支柱產(chǎn)業(yè)、七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、五大未來產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)型提升九大優(yōu)勢傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。人口總量增至1800萬，高學歷人口比例繼續(xù)提升，本科以上人口比例提升至現(xiàn)狀的1.4-1.8倍。城市空間總體構建“多中心、網(wǎng)絡化、組團式、生態(tài)型”城市，推動都市核心區(qū)提質(zhì)與擴容，加強外圍高端要素的集聚。
02 深圳市干線道路網(wǎng)發(fā)展歷程與問題
2.1 深圳市交通發(fā)展現(xiàn)狀
隨著深圳市社會經(jīng)濟發(fā)展及人口增長，全市出行總量逐年遞增，2017年機動化出行需求總量較2008年增長約70%。由于崗位向中心集聚，人口向特區(qū)外遷移，交通需求整體隨城市空間演變成“一橫三縱”形態(tài)。為契合空間拓展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來的交通需求形態(tài)演變，深圳持續(xù)推進軌道線網(wǎng)和干線道路網(wǎng)的規(guī)劃建設，主要分為三個階段：
第一階段（2004年以前），軌道尚未投入使用，干線道路網(wǎng)沿發(fā)展走廊搭建交通主骨架；
第二階段（2004-2012年），軌道交通初成網(wǎng)，干線道路以放射性縱向為主，與軌道共同引導城市空間結構拉開；
第三階段（2012年-至今），軌道網(wǎng)絡化，干線路網(wǎng)主要走廊與軌道形成復合通道，并加強外圍組團間通道建設，支撐外圍組團發(fā)展。
目前，為指導城市及交通發(fā)展，深圳結合國土空間規(guī)劃市正對軌道線網(wǎng)和干線道路網(wǎng)進行第四輪規(guī)劃修編，進一步加密軌道和干線道路，覆蓋未來重點發(fā)展地區(qū)，支撐城市繼續(xù)向外拓展（見圖1）。
圖1 深圳市城市空間與交通設施發(fā)展歷程
2.2 深圳市干線路網(wǎng)面臨問題
為促進區(qū)域融合發(fā)展，支撐城市功能提升，目前正全力推進軌道線網(wǎng)及干線道路網(wǎng)的建設。2019年干線道路網(wǎng)已建成約450km（占規(guī)劃總里程約60%），在建約20%。但在建設過程中仍存在兩方面問題：
（1）城市發(fā)展速度快但用地有限，早期在部分發(fā)展階段跨越式、粗放式發(fā)展，沒有進行足夠有力地用地控制，部分規(guī)劃干線道路實施困難，且由于用地制約，部分關鍵走廊產(chǎn)生結構性瓶頸，且擴容改造十分困難，導致?lián)矶拢?/p>
（2）在城市發(fā)展早期，主要干線道路沿城市邊緣建設。但隨著城市發(fā)展，邊緣區(qū)逐步發(fā)展成為城市核心區(qū)或重點發(fā)展區(qū)，導致原有干線道路對城市空間、用地分割嚴重，不利于融合發(fā)展以及城市品質(zhì)的一體化提升。
03深圳市干線道路下沉建設思路
綜合深圳市城市和交通發(fā)展的現(xiàn)狀與趨勢，一方面由于土地資源有限，伴隨著城市空間范圍的持續(xù)拓展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來土地價值的提升，要求對于穿越核心區(qū)與重點發(fā)展地區(qū)的干線道路進行 “立體化、集約化”改造，保障土地資源高效利用；另一方面，隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，深圳市高端人口的引進，帶來的人口素質(zhì)提升、商務出行增長，導致對于道路的效率、時間價值、景觀等“品質(zhì)化”要求提出更高標準。
針對干線道路網(wǎng)的現(xiàn)狀問題，在土地緊約束的背景下，圍繞“集約+品質(zhì)”的發(fā)展要求，深圳市交通規(guī)劃提出對部分干線道路進行下沉改造，總體改善思路如下：
(1) 在既有條件下，新增地下隧道構建復合通道，消除路網(wǎng)結構性瓶頸，提升路網(wǎng)通行效率；
(2) 下沉改造既有交通干線，完善交通功能的同時，結合周邊發(fā)展要求，提升城市環(huán)境品質(zhì)。
04 深圳市干線道路下沉建設案例
結合干線道路下沉建設思路，深圳市對市內(nèi)濱海大道、春風高架、皇崗路、沿江高速、廣深高速、海濱大道等存在問題的重要路段提出下沉建設方案。本文以其中前兩者為例，對干線道路下沉建設的經(jīng)驗進行總結。
4.1 濱海大道（深超總段）下沉改造
4.1.1 通道概況
濱海大道位于深圳市南部發(fā)展帶，是南環(huán)快速路的重要組成部分，串聯(lián)寶安（機場）、南山（前海）、福田、羅湖等城市重要功能組團，同時沿線分布科技園、后海中心、深超總、歡樂海岸等重要發(fā)展片區(qū)，主要承擔沿線中長距離快速交通以及片區(qū)交通集散功能。按照粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略要求，深超總片區(qū)定位將由“濱海居住區(qū)”升級為“超級總部基地”，用地由居住為主調(diào)整為商業(yè)、辦公為主，開發(fā)強度極高（用地1.2 km²、開發(fā)550萬m²），交通需求和空間品質(zhì)要求均大幅提升。同時，道路南側為深圳灣公園，是深圳市居民重要的休閑點和旅游景點之一，為市民和游客提供集休閑娛樂、健身運動、觀光旅游、體驗自然等多重功能，更成為展現(xiàn)深圳現(xiàn)代濱海城市魅力和形象的標志。
濱海大道現(xiàn)狀為城市快速路，以地面形式敷設，現(xiàn)狀兩端道路基本均為主線雙向8車道+輔道雙向6車道的規(guī)模。但深超總段現(xiàn)狀僅為雙向10車道，與兩端通行能力不匹配，同時地面敷設對南北兩側深超總和深圳灣公園形成嚴重分隔，也不便于直接為深超總提供交通服務。綜合上述幾方面因素，提出將濱海大道（深超總段）局部下沉改造。
4.1.2 改造思路及方案
為解決交通瓶頸問題，提升區(qū)域整體城市空間品質(zhì)，提出長、中、短3種整體下沉改造方案（見圖2）。綜合考慮運營風險、實施難度、工程投資及與深超總片區(qū)協(xié)同建設等因素，推薦采用短下沉方案（1.2km）。下沉同時，將道路拓寬主線雙向8車道+輔道雙向6車道，與兩端道路功能需求匹配；并在地下設置進出匝道與深超總地下路網(wǎng)高效銜接，適應需求增長；同時結合深超總景觀綠軸的打造，通過隧道上蓋公園，串聯(lián)深超總和深圳灣公園，整體打造高品質(zhì)城市公共空間。改造思路及效果（見圖3-圖4）。
圖2 濱海大道下沉改造長、中、短隧道方案比選
圖3 濱海大道下沉改造橫斷面
圖4 濱海大道建成后效果圖
4.2 春風隧道（春風高架擴容）
春風高架位于深圳羅湖中心，是南環(huán)快速路的重要組成部分，現(xiàn)狀為城市快速路。由于沿線建筑密集，且距離現(xiàn)狀道路較近（最近約2.8m），車道路幅較窄（僅雙向4車道），與兩端道路（雙向10或12車道）通行能力嚴重不匹配。同時，建設期間受兩側建筑限制，通道分為兩副橋繞建筑布置，導致道路線形差，最小半徑僅75m。上述因素導致春風高架成為南環(huán)快速的瓶頸路段，高峰期間擁堵十分嚴重，是全市干線路網(wǎng)的擁堵黑點之一（見圖5）。
圖5 春風高架現(xiàn)狀平面及斷面
4.2.2 改造思路與方案
為消除結構性瓶頸，緩解交通擁堵，結合沿線用地條件，提出在春風高架南側新增地下隧道（長約5km，雙4）（見圖6）。與現(xiàn)狀春風高架構筑復合通道，分流并承擔中長距離通過性交通，提高路網(wǎng)整體通行效率。由于沿線需穿越布吉河、羅湖火車站（涉及羅湖火車站、廣深鐵路、地鐵1號線、規(guī)劃地鐵17號線等）、海關和邊檢宿舍區(qū)，區(qū)域工程地質(zhì)、水文地質(zhì)環(huán)境復雜，且隧道穿越長距離的軟硬不均地層，施工難度極大。結合工程條件，同時為避免影響沿線景觀環(huán)境，隧道推薦采用目前國內(nèi)最大盾構機施工。
圖6 春風隧道線位
結語
深圳作為粵港澳大灣區(qū)的核心引擎之一，也是典型的高密度開發(fā)城市。隨著城市功能提升、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、人口發(fā)展，面臨著大城市普遍存在的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、土地資源緊約束、城市建設品質(zhì)先行等機遇與挑戰(zhàn)，為確保交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，深圳交通中心提出了“干線道路下沉”的規(guī)劃設計思路并予以實踐。
干線道路下沉可支撐城市空間拓展、優(yōu)化城市資源配置、提升城市品質(zhì)等，但也面臨諸如用地空間、環(huán)境保護、工程條件復雜、地下空間協(xié)調(diào)、通風逃生等工程難題。我們建議，應結合區(qū)域城市及交通發(fā)展需求，充分論證下沉必要性，并結合實施難度，進行全面且謹慎地研究考量，同時在今后的規(guī)劃建設過程中，應為干線道路關鍵走廊預留好用地空間。
工程設計二院
撰寫：白蓮森、趙錦添
審核：紀錚翔
審定：劉光輝