前沿?zé)狳c(diǎn) | 基于擁堵大數(shù)據(jù)的后疫情時(shí)代深圳限行政策分析
摘要：小汽車限行政策逐漸成為大城市控制道路交通需求、緩解道路交通擁堵的必備選項(xiàng)，且有常態(tài)化實(shí)行的趨勢(shì)。疫情前深圳市實(shí)行工作日早晚高峰外地牌照車輛在全市范圍內(nèi)限行的政策，疫情的爆發(fā)使限行政策被暫停。在疫情還未遠(yuǎn)去、經(jīng)濟(jì)尚未完全恢復(fù)的情況下，重啟限行政策的合理性和必要性有待論證。基于深圳道路交通運(yùn)行指數(shù)系統(tǒng)擁堵大數(shù)據(jù)，從全市、中心城區(qū)及干線道路三個(gè)層面，采用擁堵指數(shù)、擁堵里程、擁堵里程占比、機(jī)動(dòng)車平均速度及擁堵時(shí)空值等指標(biāo)，對(duì)比疫情發(fā)生前后實(shí)施和未實(shí)施限行政策時(shí)的道路擁堵情況，從疫情對(duì)出行方式以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響兩方面，分析疫情對(duì)道路交通需求的影響。從研判交通出行需求和推動(dòng)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)兩個(gè)角度，提出后疫情時(shí)代小汽車限行政策實(shí)施思路和道路交通控需緩堵建議。
引言
深圳市自2014年12月起實(shí)行小汽車增量調(diào)控管理政策，并首次發(fā)布機(jī)動(dòng)車限行政策-“限外令”，工作日早晚高峰(7：00-9：00、17：30-19：30)期間，原關(guān)內(nèi)四區(qū)福田區(qū)、羅湖區(qū)、南山區(qū)、鹽田區(qū)行政區(qū)域內(nèi)的所有道路為限行道路，限行對(duì)象為非深圳核發(fā)號(hào)牌的小型機(jī)動(dòng)車。此后每年初都會(huì)發(fā)布新年度的限行實(shí)施方案，公布限行范圍、限行對(duì)象和限行時(shí)間等內(nèi)容。2016年4月15日起，外地牌照車輛早晚高峰期限行區(qū)域擴(kuò)大到原特區(qū)外部分中心城區(qū)及道路。2018年外地牌照車輛限行區(qū)域擴(kuò)展至深圳全市范圍，自此深圳市限行政策一直保持在全市范圍實(shí)行。
2020年初新冠疫情爆發(fā)后，出于疫情防控需要，深圳市暫停實(shí)施限行政策，直至7月23日恢復(fù)。通過(guò)疫情前后實(shí)施限行和未實(shí)施限行情況下道路交通擁堵大數(shù)據(jù)分析，研判疫情對(duì)道路交通運(yùn)行的影響和疫情后道路交通需求變化特征，支撐后疫情時(shí)代道路限行政策及相關(guān)交通需求管理政策的制定。
01 國(guó)內(nèi)外道路限行政策
1.1 國(guó)外道路限行政策伴隨城市化進(jìn)程開(kāi)展
西方國(guó)家較早進(jìn)入城市化快速發(fā)展階段，其城市交通擁堵問(wèn)題是實(shí)施道路限行政策的主要推力，然而限行政策并不能持續(xù)有效降低道路擁堵，甚至產(chǎn)生部分副作用。道路限行政策起源于19世紀(jì)70年代的布宜諾斯艾利斯；加拉加斯、雅典等城市19世紀(jì)80年代開(kāi)始在高峰時(shí)間實(shí)施機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行政策；墨西哥城在1989年開(kāi)始實(shí)施尾號(hào)(每天限行2個(gè)數(shù)字)限行政策，但后期出現(xiàn)二手車交易增加、道路擁堵加劇的情況；1995年圣保羅開(kāi)始實(shí)施道路機(jī)動(dòng)車限行政策,并于1996年將限行政策寫(xiě)入相關(guān)法律；波哥大市從1998年開(kāi)始，在高峰時(shí)間實(shí)施機(jī)動(dòng)車車牌尾號(hào)限行(每天限行4個(gè)數(shù)字)政策；2005年,麥德林也開(kāi)始實(shí)施與波哥大市相同的尾號(hào)限行政策。
1.2 我國(guó)各大城市以不同形式實(shí)施道路限行政策
我國(guó)各城市已實(shí)施的小汽車限行政策主要有：（早晚高峰時(shí)間）外地車牌限行、（早晚高峰時(shí)間）外地車牌區(qū)域限行、（早晚高峰時(shí)間）外地車牌局部道路限行、工作日按尾號(hào)限行（不區(qū)分本地外地車牌）及多種限行方式結(jié)合等政策。限行政策在甫一開(kāi)始都取得了較為明顯的控需緩堵效果，但隨著小汽車保有量的增加，特別是本地牌照對(duì)新能源汽車的寬松政策，道路限行政策對(duì)控制道路交通需求的效果也開(kāi)始逐年下降。
北京、天津?qū)嵤┪蔡?hào)限行政策，每個(gè)工作日兩個(gè)尾號(hào)數(shù)字車牌的小汽車限行，范圍為整個(gè)行政區(qū)域；上海實(shí)行工作日早晚高峰時(shí)間外地號(hào)牌車輛在局部高架限行；廣州、貴陽(yáng)實(shí)施外地牌照車輛區(qū)域限行政策，外地牌照車輛在管控區(qū)域內(nèi)連續(xù)行駛不得超過(guò)4天，再次駛?cè)氡仨氶g隔4天以上；杭州實(shí)施西湖景區(qū)節(jié)假日單雙號(hào)限行政策，外地牌照車輛在工作日高峰時(shí)段禁止進(jìn)入限行區(qū)域，本地牌照汽車每周1天按尾號(hào)在高峰時(shí)段限行；成都、鄭州等城市實(shí)施區(qū)域尾號(hào)限行政策，每天本地牌照和外地牌照兩個(gè)尾號(hào)數(shù)字的車輛在繞城高速以內(nèi)所有道路限行；西安、蘭州等城市實(shí)施外地車與本地車同權(quán)的尾號(hào)限行政策，每個(gè)車牌尾號(hào)小汽車每周限行一天。
02 后疫情時(shí)代道路交通運(yùn)行特征
2.1 全市總體道路交通運(yùn)行情況變化不明顯
疫情后未實(shí)施限行政策的情況下，高峰時(shí)段全市道路總體交通運(yùn)行情況略有惡化但不明顯，平峰時(shí)段有所好轉(zhuǎn)。疫情后早晚高峰時(shí)段全市道路總體擁堵指數(shù)（3.4、5.1）略高于去年同期（3、4.8），其他時(shí)段基本一致；早晚高峰時(shí)段道路擁堵里程在疫情后（111.9km）略高于疫情前（101.2km），平峰時(shí)段疫情后（123km）顯著低于疫情前（139km）；疫情后高峰時(shí)段道路擁堵里程占比（3.1%、5.03%）略高于疫情前（2.7%、4.83%），而平峰時(shí)段略低（-5.5%），整體呈現(xiàn)與擁堵里程指標(biāo)類似的變化趨勢(shì)；機(jī)動(dòng)車平均車速在疫情前（高峰27km/h、平峰27.8 km/h）和疫情后（高峰26.2km/h、平峰28km/h）差異不大。
圖1 全市道路擁堵指數(shù)
圖2 全市道路擁堵里程
圖3 全市道路擁堵里程占比
圖4 全市道路機(jī)動(dòng)車平均速度
2.2 中心城區(qū)高峰時(shí)段道路交通運(yùn)行情況略有惡化
疫情后中心城區(qū)道路交通運(yùn)行情況與全市總體情況基本一致，高峰時(shí)段略有惡化，其余時(shí)段有明顯向好的趨勢(shì)。疫情后中心城區(qū)早高峰道路擁堵指數(shù)高于（+9%）疫情前，平峰和其他時(shí)段都相對(duì)較低（-6.7%）；疫情后早高峰擁堵里程有略微增加（+5.9%），但其余時(shí)間有明顯降低（-13.3%）；疫情后早高峰擁堵里程占比略有增加（+6%），平峰略有降低（-6.7%），其他時(shí)段基本一致；平均車速在疫情前后無(wú)明顯變化。
圖5 中心城區(qū)道路擁堵指數(shù)
圖6 中心城區(qū)道路擁堵里程
圖7 中心城區(qū)道路擁堵里程占比
圖8 中心城區(qū)道路機(jī)動(dòng)車平均速度
2.3 干線道路高峰時(shí)段交通擁堵加劇
疫情之后未實(shí)施限行政策時(shí)，全市干線道路擁堵情況加劇明顯，快速路擁堵惡化最為嚴(yán)重。全市干線道路平均車速和擁堵時(shí)空值普遍有所變化，快速路擁堵惡化程度較主干路更為明顯，快速路中廣深公路、濱河大道、北環(huán)大道擁堵情況嚴(yán)重惡化（平均車速下降超過(guò)10%，擁堵時(shí)空值增幅超過(guò)45%），主干路中南海大道、深南大道、皇崗路等擁堵惡化較為嚴(yán)重（平均車速下降超過(guò)6%，擁堵時(shí)空值增幅普遍超過(guò)15%）。
圖9 疫情前后干線道路機(jī)動(dòng)車平均速度
圖10 疫情前后干線道路擁堵時(shí)空值
2.4 后疫情時(shí)代道路交通運(yùn)行特征解讀
2.4.1 道路交通需求局部極化
疫情后未實(shí)施限行政策的情況下，道路總體交通需求并未明顯增加但局部有極化趨勢(shì)，即快速路及中心城區(qū)干線道路交通需求明顯增加。疫情后未實(shí)施限行情況下，深圳市道路交通運(yùn)行情況呈現(xiàn)兩種主要特征：一是全市和中心城區(qū)層面，高峰時(shí)間道路擁堵情況相比去年同期變化不明顯，平峰時(shí)間道路運(yùn)行情況明顯較好（疫情前后平峰時(shí)間都未實(shí)施限行）；二是干線道路層面，高峰時(shí)間交通運(yùn)行情況出現(xiàn)不同程度惡化，其中快速路及中心城區(qū)干線道路交通運(yùn)行情況惡化情況最為明顯。
2.4.2 交通需求總量下降抵消小汽車分擔(dān)率增加
由于防控疫情的需要，疫情后居民出行選擇更傾向于小汽車，小汽車分擔(dān)率較疫情前有所上升，但疫情后交通出行總量的下降抵消了小汽車分擔(dān)率上升帶來(lái)的影響，還導(dǎo)致道路小汽車出行需求出現(xiàn)下降，這也是疫情前后實(shí)施限行和未實(shí)施限行情況下全市和中心城區(qū)層面道路交通擁堵情況變化不大的主要原因。疫情后全市道路客、貨運(yùn)交通量、公共交通客流量及地鐵客流量分別下滑27.7%、13.6%、40.2%和38.5%（2020年上半年累計(jì)），說(shuō)明疫情后全方式交通出行總量出現(xiàn)下降。而網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，疫情后全市營(yíng)運(yùn)網(wǎng)約車各項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)都出現(xiàn)大幅度上升，日均訂單數(shù)、日均行駛里程、日均載客里程及日均每車運(yùn)營(yíng)金額等指標(biāo)分別增長(zhǎng)60.45%、32.26%、39.55%和36.13（2020年4-6月累計(jì)），側(cè)面反映了疫情后交通出行結(jié)構(gòu)有向小汽車轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。
圖11 2020年上半年全市交通客貨運(yùn)量（來(lái)源：深圳統(tǒng)計(jì)月報(bào)）
圖12 2020年4-6月深圳市網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)（來(lái)源：市交通局網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車監(jiān)管平臺(tái)）
2.4.3 干線道路交通需求極化導(dǎo)致局部擁堵加劇
干線道路交通功能強(qiáng)、沿線開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大、對(duì)交通出行的吸引力強(qiáng)，未實(shí)施道路限行時(shí)能夠吸引更多交通量，導(dǎo)致疫情后干線道路交通運(yùn)行惡化。道路交通需求與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況密切相關(guān)，疫情后經(jīng)濟(jì)下滑小、恢復(fù)快的區(qū)域道路交通需求大；反之，需求越小。中心城區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大、產(chǎn)業(yè)密集，疫情對(duì)其產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響相對(duì)較小，尤其是福田區(qū)和南山區(qū)在疫情之后經(jīng)濟(jì)下滑幅度相對(duì)較小、恢復(fù)較快（上半年全市及主要地區(qū)生產(chǎn)總值季度累計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)比），其經(jīng)濟(jì)變化對(duì)交通需求變化影響相對(duì)較小。城市快速路交通功能強(qiáng)、中心城區(qū)干線道路沿線開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大，其對(duì)交通流的吸引力大，疫情后未限行時(shí)能夠集聚吸引更多交通量，疊加小汽車分擔(dān)率增加的雙重影響，快速路及中心城區(qū)干線道路交通需求的極化增量抵消了經(jīng)濟(jì)下滑對(duì)道路交通需求總量下降的影響，因而疫情后未限行時(shí)快速路和中心城區(qū)干線道路交通運(yùn)行情況加劇惡化。
圖13 2020年上半年全市及各區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值季度變化情況（來(lái)源：深圳統(tǒng)計(jì)月報(bào)）
03 后疫情時(shí)代道路限行政策實(shí)施思路
3.1 后疫情時(shí)代初期階段實(shí)施局部限行政策
后疫情時(shí)代初期階段經(jīng)濟(jì)尚未完全恢復(fù)，應(yīng)實(shí)施局部的干線道路限行政策。疫情引起的經(jīng)濟(jì)衰退，導(dǎo)致道路交通需求無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到疫情之前的水平。與此同時(shí)，疫情期間廣泛推廣的遠(yuǎn)程辦公、遠(yuǎn)程會(huì)議等商務(wù)形式會(huì)在后疫情時(shí)代產(chǎn)生一定的慣性，也在一定程度上降低后疫情時(shí)代交通出行需求。為鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)快速恢復(fù)，建議短期內(nèi)可在對(duì)交通需求及道路擁堵情況分析的基礎(chǔ)上，對(duì)部分交通需求大、交通擁堵嚴(yán)重的道路實(shí)施限行，在保障重要通道一定服務(wù)水平的基礎(chǔ)上推動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速恢復(fù)增長(zhǎng)。
3.2 后疫情時(shí)代常態(tài)化階段實(shí)施動(dòng)態(tài)精準(zhǔn)限行政策
后疫情時(shí)代常態(tài)化階段應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、交通供需關(guān)系進(jìn)行準(zhǔn)確研判，權(quán)衡各方利益訴求，制定動(dòng)態(tài)、精準(zhǔn)的道路限行政策。深圳作為一線超大城市，越來(lái)越嚴(yán)峻的居住和營(yíng)商高成本導(dǎo)致的企業(yè)外遷趨勢(shì)也愈演愈烈，疫情導(dǎo)致的企業(yè)破產(chǎn)、商鋪關(guān)店等情況的影響也會(huì)在后疫情時(shí)代傳遞較長(zhǎng)時(shí)間，疫情隨時(shí)可能的卷土重來(lái)也給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了巨大的不確定性。三種負(fù)面經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象疊加會(huì)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)產(chǎn)生負(fù)向遲滯作用，對(duì)道路交通需求恢復(fù)至疫情之前水平也有不同程度的減緩作用。從長(zhǎng)期來(lái)看，隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展以及小汽車保有量的增加，道路交通需求仍然會(huì)顯著增加。因此，后疫情時(shí)代常態(tài)化階段道路交通需求變化存在較大不確定性，可在對(duì)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)情況及交通需求情況進(jìn)行較長(zhǎng)時(shí)間的精準(zhǔn)觀測(cè)之后實(shí)施動(dòng)態(tài)限行政策，限行范圍和限行時(shí)間可根據(jù)實(shí)際需求適當(dāng)調(diào)整，平衡經(jīng)濟(jì)發(fā)展和道路交通需求之間關(guān)系。
04 道路交通控需緩堵建議
4.1 提升公交服務(wù)，推動(dòng)出行方式轉(zhuǎn)移
通過(guò)優(yōu)化公交線網(wǎng)布局、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)精準(zhǔn)公交組織優(yōu)化、提供高品質(zhì)公交服務(wù)等手段，提高公共交通出行效率和服務(wù)質(zhì)量。在疫情背景下，公交服務(wù)還要盡可能減少換乘次數(shù)，降低乘客對(duì)外接觸風(fēng)險(xiǎn)，增加乘客對(duì)公共交通出行安全信任度，進(jìn)一步推動(dòng)小汽車出行向公共交通轉(zhuǎn)移。
4.2 改善道路秩序，提高道路出行效率
高峰時(shí)間小汽車路側(cè)違停、公交車站違停、機(jī)非混行等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響道路通行能力。通過(guò)加強(qiáng)違停監(jiān)管，提高違法占道停車成本，減少占道停車行為；通過(guò)壓縮機(jī)動(dòng)車道、借道綠化帶、優(yōu)化慢行道等措施，完善騎行網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建機(jī)非分離的高效道路系統(tǒng)，改善道路交通秩序，提升道路通行效率。
4.3 優(yōu)化節(jié)點(diǎn)組織，治理交通瓶頸
道路節(jié)點(diǎn)、匝道出入口的無(wú)序交通流極易造成擁堵瓶頸。干線道路通過(guò)標(biāo)識(shí)標(biāo)線區(qū)分快慢車道，降低匝道、輔路匯入車流對(duì)主路車流的影響；廣泛在路口、輔路及匝道設(shè)置實(shí)線變道抓拍，嚴(yán)控加塞、插隊(duì)等行為，保證車流有序、高效通過(guò)道路節(jié)點(diǎn)；多車道左轉(zhuǎn)路口禁止右側(cè)左轉(zhuǎn)車道掉頭，提高路口通過(guò)能力；避免路段設(shè)置掉頭開(kāi)口，減少掉頭車輛對(duì)對(duì)向車流疏散造成的遲滯乃至擁堵倒灌至路口。
4.4 開(kāi)展出行模式研究，探索新型出行方式
繼續(xù)深入開(kāi)展無(wú)人駕駛、小型自動(dòng)駕駛等新型交通工具的研究、試點(diǎn)，并逐步向全市推廣實(shí)施，通過(guò)提高道路交通智慧化水平，大幅度提高出行效率，降低道路擁堵；開(kāi)展立體交通網(wǎng)絡(luò)和快速個(gè)體化空中、地下載運(yùn)系統(tǒng)探索研究，釋放空域和地下空間資源，打造多樣化、多層次交通服務(wù)系統(tǒng)；通過(guò)空中交通網(wǎng)絡(luò)和小口徑快速導(dǎo)軌隧道的試點(diǎn)、推廣，推進(jìn)低空交通系統(tǒng)和小汽車地下隧道系統(tǒng)的普及；開(kāi)展天空吊艙、空中水平電梯、噴氣式空中懸停板等一系列高新前沿空中載運(yùn)工具研究，探索在更大空間范圍、更高效率的交通出行方式，滿足不同出行時(shí)間要求和出行成本接受主體的出行需求，分流道路交通需求。
4.5 打造韌性交通系統(tǒng)，培養(yǎng)多方式出行習(xí)慣
疫情期間居民出行向小汽車轉(zhuǎn)移，限制小汽車出行與疫情防控背道而馳。此次新冠疫情時(shí)間跨度和空間跨度都遠(yuǎn)超以往，在未來(lái)仍有較大可能卷土重來(lái)，后疫情時(shí)代交通政策要考慮疫情的反復(fù)到來(lái)的可能。通過(guò)打造韌性交通系統(tǒng)，提供高品質(zhì)、可接受的多元化交通方式，實(shí)現(xiàn)出行者在最主要出行成本考量下的多種交通方式可選，培育出行者日常多方式出行選擇意愿，避免出行者對(duì)單一出行方式的習(xí)慣依賴，實(shí)現(xiàn)疫情等緊急情況下的交通方式自然切換。
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撰寫(xiě)：段 帥
審核：彭 建
審定：張貽生