客流下降背景下汽車客運(yùn)樞紐規(guī)劃與轉(zhuǎn)型研究——以中山為例
引言
近年來(lái)，隨著城市軌道和小汽車的快速發(fā)展，汽車客運(yùn)受到了重大沖擊，客運(yùn)量逐年下降，客運(yùn)場(chǎng)站土地和線路資源出現(xiàn)了大量富余浪費(fèi)。在此背景下，如何根據(jù)客運(yùn)量和場(chǎng)站資源數(shù)據(jù)，按需配置汽車場(chǎng)站和線路資源，已成為相關(guān)政府部門(mén)關(guān)注的問(wèn)題。本文通過(guò)研究中山汽車客運(yùn)站布局規(guī)劃，探索在客流量逐年下降的情況下，如何根據(jù)客運(yùn)量和場(chǎng)站資源數(shù)據(jù)，按需規(guī)劃和開(kāi)發(fā)汽車場(chǎng)站資源，解決汽車客運(yùn)站利用率低的困境，并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為其他城市相似問(wèn)題提供借鑒。
1、現(xiàn)狀與問(wèn)題
公路汽車客運(yùn)總量和占比下降
從客運(yùn)總量看，2018年，我國(guó)共完成營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量179.4億人，同比下降3%，其中道路運(yùn)輸出現(xiàn)嚴(yán)重下滑，完成營(yíng)業(yè)性客運(yùn)量136.7億人，同比下降6.2%，比2013年下降26.2%；旅客周轉(zhuǎn)量9279.7億人公里，同比下降5%，比2013年下降17.5%。而與之相對(duì)應(yīng)，鐵路和民航客運(yùn)量均有所增長(zhǎng)。
表1: 2013—2018全國(guó)各交通運(yùn)輸方式客運(yùn)量及占比
注：數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)道路運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告（2018）》
圖1：2013—2018公路客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化情況
圖2：2013年—2018年全國(guó)各交通運(yùn)輸方式客運(yùn)量占比
自從2017年國(guó)務(wù)院頒布《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》以來(lái)，全國(guó)范圍內(nèi)的鐵路城際線網(wǎng)體系日益完善，汽車客運(yùn)受到嚴(yán)重沖擊[1]，各城市汽車客流均有不同程度下降。例如，京津冀鐵路開(kāi)通后，天津至北京班線客流量大幅下降，日發(fā)送旅客人數(shù)不足高速鐵路開(kāi)通前的30%，由原日發(fā)182班下降至61班，下降66.48%；京滬高速鐵路開(kāi)通后，天津至濟(jì)南高速客運(yùn)班線原日發(fā)送旅客310人次減少至140人次，實(shí)載率從77%下降至34%。
表2: 國(guó)內(nèi)部分城市公路客運(yùn)受高鐵影響案例
從單個(gè)城市看，汽車客運(yùn)場(chǎng)站客運(yùn)量也在逐年下降。例如北京2018年底1447萬(wàn)人次，近五年下降了45.78%，完成旅客周轉(zhuǎn)量50.4億人公里，相比于2014年減少了45.74%，客流下降極度嚴(yán)重；上海2017年全市汽車客運(yùn)站對(duì)外旅客發(fā)送量3420萬(wàn)人次，比2013年下降了300萬(wàn)人次，下降8.06%。
圖3：2014—2018北京汽車客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化情況
圖4：2013年—2017年上海市汽車客運(yùn)量變化情況
線路數(shù)量和發(fā)車班次逐漸減少
從線路數(shù)量看，班線開(kāi)通數(shù)量逐漸減少，截至2018年底，我國(guó)共開(kāi)通客運(yùn)班線16.6萬(wàn)條，同比減少7770條，年平均日發(fā)班次133.7萬(wàn)次，同比減少12.7萬(wàn)次，減少8.6%。其中，跨省線路15581條，同比減少969條，年平均日發(fā)班次47069次，同比減少9.6%；跨地（市）線路35242條，同比減少577條，年平均日發(fā)班次158758次，同比減少7.6%。
表3: 2012—2018年全國(guó)客運(yùn)班線開(kāi)通情況
注：數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)道路運(yùn)輸發(fā)展報(bào)告（2018）》
圖5：2012—2018全國(guó)汽車客運(yùn)線路數(shù)情況
圖6：2012—2018全國(guó)汽車客運(yùn)日發(fā)班次情況
2、趨勢(shì)研判
客運(yùn)樞紐發(fā)展模式向軌道運(yùn)輸為主導(dǎo)和綜合客運(yùn)樞紐轉(zhuǎn)變。隨著區(qū)域一體化發(fā)展、城市化發(fā)展水平提高，區(qū)域各城市之間大運(yùn)量、高頻率的需求聯(lián)系不斷加強(qiáng)，城市交通運(yùn)輸方式不斷發(fā)生變化，樞紐與城市和融合程度也不斷提高，不同時(shí)期客運(yùn)樞紐的演化如表4。
表4: 不同時(shí)期城市交通運(yùn)輸體系與客運(yùn)樞紐發(fā)展變化
以高速公路網(wǎng)為主體的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)難以支撐區(qū)域未來(lái)發(fā)展要求，需要建立高運(yùn)量的城際軌道交通系統(tǒng)。東京、紐約、巴黎和倫敦等國(guó)外幾大都市圈，均形成了以軌道交通為主導(dǎo)的綜合運(yùn)輸體系。軌道方式在通勤交通中的比例達(dá)到在60%～80%，具體如表5所示。
表5: 世界幾大都市圈軌道交通系統(tǒng)演變情況
珠三角在經(jīng)歷了快速的城市化發(fā)展后，綜合運(yùn)輸將由“公路運(yùn)輸為主導(dǎo)”向“鐵路/城際軌道運(yùn)輸為重點(diǎn)”的方向轉(zhuǎn)變。根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃預(yù)測(cè)，到2030年，隨著區(qū)域高鐵、城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，區(qū)域綜合運(yùn)輸中鐵路/軌道方式比重將達(dá)到55%，公路運(yùn)輸方式比重將下降到40%左右。如圖7、8所示，未來(lái)高鐵、城際軌道將成為區(qū)域綜合運(yùn)輸?shù)暮诵摹?/p>
圖7：2015年廣東省涉及灣區(qū)的范圍的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)
圖8：2030年珠三角綜合運(yùn)輸需求發(fā)展預(yù)測(cè)
除了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改變，隨著居民出行需求的多樣化發(fā)展，公路客運(yùn)站的功能定位發(fā)生了一定的轉(zhuǎn)變，新型客運(yùn)站功能逐漸多元化，集商業(yè)、辦公、居住、娛樂(lè)等為一體，成為高客流、高可達(dá)性、高吸引力的城市生長(zhǎng)點(diǎn)、增長(zhǎng)極，樞紐內(nèi)及周邊地區(qū)的土地利用強(qiáng)度和價(jià)值也會(huì)大大被拉動(dòng)。
3、發(fā)展策略
化零為整，圍繞軌道和客運(yùn)港整合區(qū)域各客運(yùn)站資源
預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬(wàn)km左右，其中高速鐵路3.8萬(wàn)km左右，汽車客運(yùn)樞紐依托軌道和客運(yùn)港建設(shè)是大勢(shì)所趨。依據(jù)客流大小，在保留每個(gè)區(qū)域覆蓋的情況下，優(yōu)先保留高等級(jí)的客運(yùn)站，低等級(jí)客運(yùn)站向高等級(jí)合并，構(gòu)建綜合性樞紐。一方面依托軌道樞紐，提高汽車客運(yùn)站的競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，軌道、水路和公路客運(yùn)相結(jié)合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，可以充分挖掘樞紐作為綜合交通方式融合的功能。
多余客運(yùn)站改為公交場(chǎng)站，解公交場(chǎng)站建設(shè)難的困境
公交場(chǎng)站作為基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)城市發(fā)展具有全局性的影響。目前國(guó)內(nèi)公交場(chǎng)站普遍落實(shí)困難，主要表現(xiàn)在缺乏公共用地、用地被侵占或拆遷困難。隨著汽車客運(yùn)站的搬遷整合，建設(shè)土地大量釋放。將原汽車客運(yùn)場(chǎng)站改造成為公交場(chǎng)站，既可以利用原基礎(chǔ)設(shè)施，減少整改成本；又滿足了公交乘客的需求，解決公交場(chǎng)站“落地難”的問(wèn)題，推動(dòng)公共交通的發(fā)展。
以國(guó)土空間存量?jī)?yōu)化更新為主導(dǎo)，推動(dòng)汽車客運(yùn)樞紐綜合開(kāi)發(fā)
隨著國(guó)土空間規(guī)劃的深入構(gòu)建，城市的開(kāi)發(fā)建設(shè)邁入存量發(fā)展階段，公路客運(yùn)站的功能定位發(fā)生了一定的轉(zhuǎn)變，發(fā)展TOD模式，主要從交通換乘和功能升級(jí)兩個(gè)方面構(gòu)建綜合性復(fù)合樞紐，形成緊湊型城市。汽車客運(yùn)樞紐的集約化開(kāi)發(fā)也可以釋放出更多的城市綠地和開(kāi)發(fā)空間，提升城市景觀品質(zhì)，形成大開(kāi)大合、疏密有致的空間形態(tài)。
發(fā)揮汽車客運(yùn)“靈巧快”的優(yōu)勢(shì)，差異化運(yùn)營(yíng)
在軌道覆蓋不足地方布設(shè)客運(yùn)站
2018年底，全國(guó)35座城際累計(jì)建成投運(yùn)軌道交通6766.6km，營(yíng)運(yùn)規(guī)模超過(guò)100km的城市僅有17個(gè)，軌道仍存在覆蓋不足，輻射力度不夠的問(wèn)題。對(duì)于綜合交通體系建設(shè)來(lái)說(shuō)，鐵路可以發(fā)揮“交通大動(dòng)脈”的優(yōu)勢(shì)，公路客運(yùn)提供更直接的點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)，如“毛細(xì)血管”深入高鐵覆蓋不足的領(lǐng)域，串聯(lián)整個(gè)交通運(yùn)輸體系。
旅游景點(diǎn)附近布設(shè)汽車客運(yùn)站
據(jù)分析，汽車客運(yùn)站5年內(nèi)80%會(huì)變成來(lái)旅游集散中心，游客成分會(huì)從現(xiàn)在20%上升為60%，汽車站要樹(shù)立打造旅游大市場(chǎng)的理念，增加旅游發(fā)車區(qū)，讓服務(wù)對(duì)象和方式更加明確。可以推出以“旅”字開(kāi)頭的旅游班次，根據(jù)實(shí)際情況開(kāi)發(fā)城市旅游觀光車、景點(diǎn)流水班車、周末假日班車、自助旅游班車、團(tuán)體旅游包車等。
客運(yùn)車輛小型化和定制化發(fā)展
廣東省大巴平均上座率約為55%，這意味著有45%的座位是空置狀態(tài)，出現(xiàn)“班次過(guò)剩，乘客不滿”的現(xiàn)象，營(yíng)運(yùn)客車小型化和線路定制化將成為未來(lái)的大趨勢(shì)。針對(duì)旅客對(duì)門(mén)到門(mén)、小批量、多批次需求的變化，政府部門(mén)應(yīng)該推進(jìn)營(yíng)運(yùn)客車小型化發(fā)展，解決出行最后一公里問(wèn)題。如江蘇省13個(gè)設(shè)區(qū)市開(kāi)行了機(jī)場(chǎng)專線、校園專線等各類定制班線150余條，投入車輛500余輛，形成由點(diǎn)及面、由線及網(wǎng)的發(fā)展格局。同時(shí)，鼓勵(lì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)企業(yè)與客運(yùn)包車企業(yè)合作，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)組織客源，靈活調(diào)度車輛。
4、中山汽車客運(yùn)樞紐整合規(guī)劃探索
中山現(xiàn)狀問(wèn)題
客運(yùn)量嚴(yán)重下降。從2014年年客運(yùn)量832萬(wàn)人次下降至2018年的466萬(wàn)人次，降幅超過(guò)4成。汽車客運(yùn)行業(yè)受到嚴(yán)重沖擊。近五年中山客運(yùn)需求減小現(xiàn)象嚴(yán)重，如表6所示，除了大涌汽車客運(yùn)站客流量略有增加外，其他客運(yùn)站客流均大幅度下降，客運(yùn)量下降比例超過(guò)4成的客運(yùn)站有8個(gè)。
利用率低，土地空間資源嚴(yán)重浪費(fèi)。根據(jù)規(guī)范《汽車客運(yùn)站級(jí)別劃分和建設(shè)要求JT 200-2004》計(jì)算，如表6所示，全市客運(yùn)站平均利用率僅有21.34%，站點(diǎn)利用率小于均小于40%，整體偏低，其中小于10%有5個(gè)，客運(yùn)站亟需整合優(yōu)化。
表6: 中山市近幾年各客運(yùn)站客流變化及利用率情況
功能單一，缺乏集聚吸引效應(yīng)。中山目前的汽車客運(yùn)樞紐設(shè)施建設(shè)相對(duì)落后，部分出現(xiàn)場(chǎng)站設(shè)施富余現(xiàn)象，場(chǎng)站只承擔(dān)汽車客運(yùn)功能，功能單一，不符合集約化、合理化、科學(xué)化的樞紐規(guī)劃理念，難以適應(yīng)新時(shí)期發(fā)展的要求。
土地經(jīng)營(yíng)權(quán)屬分離，整改合并難度大。中山目前客運(yùn)站權(quán)屬?gòu)?fù)雜，土地權(quán)屬主要是國(guó)有資產(chǎn)，個(gè)人或企業(yè)采取租賃的方式進(jìn)行建設(shè)運(yùn)營(yíng)。受租賃合同的影響，對(duì)客運(yùn)站進(jìn)行整改難度大，容易引發(fā)權(quán)屬爭(zhēng)議。
規(guī)劃策略
從均衡布局、集約發(fā)展、功能組團(tuán)方便服務(wù)的角度出發(fā)，近期每個(gè)組團(tuán)保留一個(gè)客運(yùn)站，遠(yuǎn)期依托軌道和港口，在新鐵路主樞紐中山北站和新客運(yùn)港港設(shè)置部分客運(yùn)功能，形成綜合性樞紐，并將小欖車站和古鎮(zhèn)車站分別搬遷到小欖站和古鎮(zhèn)站。
圖9：中山市汽車客運(yùn)樞紐整合方案圖
結(jié)合公路客運(yùn)站的規(guī)劃原則和發(fā)展要求，根據(jù)中山現(xiàn)狀進(jìn)行規(guī)劃研究，采取化零為整的方式，將原來(lái)13個(gè)客運(yùn)站進(jìn)行整合升級(jí)，取消其中的7個(gè)站場(chǎng)，保留6個(gè)站場(chǎng)，保證每個(gè)組團(tuán)有1—2個(gè)客運(yùn)站，將取消線路和功能整合到保留的客運(yùn)站，如圖9所示。
取消的客運(yùn)站將改作公交場(chǎng)站，釋放多余的土地，滿足乘客需求。保留的客運(yùn)站采取集約化發(fā)展模式，進(jìn)行綜合性開(kāi)發(fā)升級(jí)。
具體行動(dòng)
目前中山大部分客運(yùn)站采取租賃的經(jīng)營(yíng)模式，屬于市場(chǎng)行為，研究改造步驟如下：
（1）租賃合同到期后，由市里牽頭，對(duì)原客運(yùn)站逐個(gè)整合
（2）由于汽車客運(yùn)場(chǎng)站的土地和經(jīng)營(yíng)權(quán)屬關(guān)系復(fù)雜，采取補(bǔ)貼和優(yōu)惠兩種方式，引導(dǎo)公交公司對(duì)原公交場(chǎng)站進(jìn)行租賃再開(kāi)發(fā)，具體措施如下表7所示：
表7: 不同權(quán)屬與經(jīng)營(yíng)模式的客運(yùn)站整合措施
規(guī)劃效果
合并后用地平均用地占原土地面積65.12%，大大釋放了富余的土地。從實(shí)際使用角度出發(fā)，整合后需要土地占實(shí)際需要用地土地面積59.71%，比整改前利用率提高28.37%。各客運(yùn)站利用率也均有提高，其中古鎮(zhèn)車站和三鄉(xiāng)車站提升最為明顯，分別增加了68.72%和67.94%。表8和圖10表示客運(yùn)站整合前后利用情況。
表8: 整合前后客運(yùn)站利用情況表
圖10：中山市汽車客運(yùn)站客運(yùn)站整合前后利用率情況
5、結(jié) 語(yǔ)
本文總結(jié)了汽車客運(yùn)樞紐面臨的困難和挑戰(zhàn)，對(duì)客運(yùn)樞紐未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)做出了研判，并結(jié)合軌道、公交、國(guó)土空間和未來(lái)客運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)提出了應(yīng)對(duì)策略，下一步還將繼續(xù)探討如何進(jìn)行各種交通方式銜接和客流管理，扭轉(zhuǎn)汽車客運(yùn)樞紐的困境。
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