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歷經(jīng)多輪規(guī)劃建設(shè)，深圳高快速路網(wǎng)里程超過450公里，路網(wǎng)體系基本成形。深圳目前正處于綜合交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，規(guī)劃軌網(wǎng)規(guī)模達1300公里。深圳緊缺的空間資源、脆弱的生態(tài)環(huán)境、高密度、高強度城市開發(fā)決定了未來交通發(fā)展必須建立以公共交通優(yōu)先為導(dǎo)向的綜合交通體系。調(diào)研東京、香港、新加坡等東亞高密度地區(qū)近60年來軌道和道路建設(shè)歷程，即使軌道公交高度發(fā)達，仍進行必要的道路優(yōu)化。此外，根據(jù)北京、上海等國內(nèi)一線城市軌道數(shù)據(jù)，隨著軌道發(fā)展成網(wǎng)，規(guī)模達到600-700公里后，其承擔(dān)的客運量增長速率顯著降低，邊際遞減效應(yīng)突顯。深圳在明確軌道交通主體地位背景下，仍需優(yōu)化調(diào)整高快速路網(wǎng)，優(yōu)先保障城市生產(chǎn)生活必須的公共交通、貨運物流、商務(wù)等出行，與軌道供給互補、有效協(xié)同，實現(xiàn)交通體系整體效益最大和效率最優(yōu)。同時交通需求總是傾向超過供給，單純增供手段難以為繼，結(jié)合供給的需求管理成為大城市交通發(fā)展核心戰(zhàn)略。

深圳空間資源緊張，且隨著國家、區(qū)域形勢發(fā)生重大變化，未來人口還將大幅增長，但新增建設(shè)用地十分有限，城市仍將保持高強度、高密度發(fā)展。相較于增量發(fā)展階段“城市增長-要素（土地）供應(yīng)-規(guī)劃制定”的城市增長模式，存量發(fā)展階段更關(guān)注基于“規(guī)模鎖定”與“底線思維”的土地利用效率提升和價值挖掘。深圳應(yīng)通過構(gòu)建地下道路盤活存量，推進道路設(shè)施容積率向2.0時代邁進。同時，國土空間規(guī)劃中“三區(qū)三線”優(yōu)先劃定不能進行開發(fā)建設(shè)范圍，在城市總體新增建設(shè)用地面積極其有限前提下，地下道路勢必與軌道、城市開發(fā)建設(shè)等在空間上產(chǎn)生沖突，因此提前謀劃地下道路布局，并做好與軌道、城市建設(shè)空間關(guān)系協(xié)同尤為重要。

在國土空間規(guī)劃體系內(nèi)，交通系統(tǒng)被視為國土空間的骨架，既有高快速路網(wǎng)主要圍繞2010版城市總體規(guī)劃中“三軸兩帶多中心”的空間結(jié)構(gòu)進行布局，“外疏內(nèi)密”的路網(wǎng)格局基本符合當(dāng)時的需求形態(tài)。近些年，特區(qū)一體化進程提速，城市核心功能逐步向二三圈層拓展，外圍地區(qū)人口、崗位總量明顯增加，原特區(qū)外東西向高快速路網(wǎng)難以適應(yīng)不斷增長的交通需求。新一輪國土空間規(guī)劃提出“多中心、網(wǎng)絡(luò)化、組團式”的空間結(jié)構(gòu)，由多層級中心體系向功能化、網(wǎng)絡(luò)化中心體系轉(zhuǎn)變，城市核心功能將進一步向外圍地區(qū)拓展。同時，未來城市開發(fā)重點圍繞二三圈層展開，約七成新增建筑開發(fā)量位于外圍地區(qū)，18個重點開發(fā)片區(qū)中10個在原特區(qū)外。因此，應(yīng)補齊二三圈層路網(wǎng)間距過大的短板，強化高快速路網(wǎng)均衡性，支撐中心引領(lǐng)、均衡開放的空間構(gòu)建。

粵港澳大灣區(qū)是全球高度城市化地區(qū)之一，縱觀過往30年，灣區(qū)人口崗位向珠江口濱水岸線20-30公里高度集聚、向核心城市邊界連綿地區(qū)持續(xù)擴散；灣區(qū)產(chǎn)業(yè)趨于高端化，從勞動力優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈優(yōu)勢，借力產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡(luò)布局打破邊界隔閡，脫離區(qū)域前店后廠垂直結(jié)構(gòu)向一體化供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)升級，打造差異化產(chǎn)業(yè)功能區(qū)尋求灣區(qū)層面協(xié)同發(fā)展，諸如以華為、大疆為代表的創(chuàng)新企業(yè)在深圳以外地區(qū)尋求再平衡。灣區(qū)出行的聯(lián)系特征由中心城區(qū)互聯(lián)互通向多節(jié)點直連直通升級，跨城市多點多樣直通需求更加旺盛，如軌道通勤、道路商務(wù)、貨運出行等，形成“超級城市+功能地區(qū)”空間結(jié)構(gòu)。應(yīng)對灣區(qū)高密度、多層級需求嵌套、通道資源稀缺發(fā)展條件，深圳堅持開放包容，協(xié)同共建。攜手軌道建設(shè)，更高視野開放路網(wǎng)格局，共同構(gòu)筑功能層次分明、共融共享的灣區(qū)通道體系，促進人流、物流、資金流、信息流便捷有序流動，輻射帶動區(qū)域發(fā)展。

圍繞存量階段設(shè)施與政策協(xié)同的交通需求調(diào)控戰(zhàn)略、貫徹高密度超大城市集約高效與資源統(tǒng)籌的內(nèi)在要求、推動全市域均衡發(fā)展、提升深圳面向粵港澳大灣區(qū)的輻射能級，打造高密度超大城市高快速路網(wǎng)規(guī)劃樣板，繼續(xù)發(fā)揮深圳建設(shè)發(fā)展的統(tǒng)籌、示范、帶頭作用。

在城市各發(fā)展主軸上分別布局收費高速與免費快速，是深圳原有路網(wǎng)體系的閃光點。收費高速保障中長距離交通服務(wù)水平，免費快速滿足居民免費通行的有無問題，實現(xiàn)路網(wǎng)差異化供給。同時，深圳核心區(qū)呈東西向狹長的帶狀組團結(jié)構(gòu)，南北間距4公里，南北向高速多止于原特區(qū)北部的北環(huán)大道或南坪快速，直抵核心區(qū)邊緣，再行駛2公里高峰期擁堵的市政道路即可到達核心區(qū)。但隨著城市空間結(jié)構(gòu)不斷拓展，原特區(qū)內(nèi)職住平衡向外擴散，外圍片區(qū)發(fā)展迅速，與核心區(qū)聯(lián)系緊密，南北向交通需求快速增長。為加速外圍片區(qū)開發(fā)建設(shè)，同時受南北向放射軌道建設(shè)緩慢、軸向通勤功能無法保障的影響，2014年起深圳先后對梅觀、龍大、南光、清平、鹽壩、鹽排等6條南北向高速實施回購并取消收費，增加軸向供給，為居民提供充足低成本出行選擇。但打破原有雙系統(tǒng)配置的路網(wǎng)格局，誘增大量高速公路出行，引發(fā)新一輪擁堵。

深圳進入精明增長階段，城市交通設(shè)施基本完備，未來仍將保持高強度、高密度發(fā)展態(tài)勢，多樣化交通需求持續(xù)增長與土地資源緊缺矛盾突出，增量發(fā)展階段以滿足需求為導(dǎo)向的規(guī)劃方法不再適用。學(xué)習(xí)北京、上海、廣州等先進城市經(jīng)驗，借助需求管理調(diào)節(jié)交通需求實現(xiàn)供需“再平衡”成為超大城市交通發(fā)展共識。由滿足需求的設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)向保障城市正常運行的交通優(yōu)先；由“做蛋糕”（生產(chǎn)能力）向“分蛋糕”（公平與激勵）轉(zhuǎn)變；由粗放的“一刀切”向精細化、多樣化（因地制宜、因人制宜）轉(zhuǎn)變。重點加強個體出行多層次引導(dǎo)，從擁有、使用到停放等多環(huán)節(jié)管控。面對深圳緊缺的空間資源，應(yīng)對高速公路取消收費后城市道路運行效率低下，依托城市成熟的骨架路網(wǎng)，主動建立交通需求管理的長效機制，利用經(jīng)濟杠桿手段調(diào)控交通需求，促進不同階段、不同層次供需達到再平衡。協(xié)同城市空間及軌道，在主要發(fā)展軸構(gòu)建“高速+快速”組合通道，形成“收費+不收費”雙系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，探索通道擁擠收費等手段，優(yōu)先保障各軸向通勤、商務(wù)出行，動態(tài)引導(dǎo)貨運需求，實現(xiàn)快慢結(jié)合差異化交通服務(wù)功能，提升城市運行效率。

深圳未來建設(shè)用地常住人口密度高達1.8萬人/平方公里，建筑開發(fā)總量較現(xiàn)狀將增長3.5億平方米，高強度、高密度發(fā)展將持續(xù)。同時，部分道路建設(shè)先于城市開發(fā)，隨著城市的不斷擴張，高快速路逐漸被建成區(qū)包圍，路基對沿線分割嚴(yán)重，極大制約道路兩側(cè)聯(lián)動發(fā)展。存量階段下，有限的土地和空間資源制約道路空間的平面拓展，既有規(guī)劃路網(wǎng)體系反映出一定的局限性，倒逼設(shè)施謀求“豎向生長”。同時，深圳為加強對中長距離通勤交通的服務(wù)，構(gòu)建公交優(yōu)先的綜合交通體系，規(guī)劃軌網(wǎng)規(guī)模高達1300公里。交通設(shè)施新增用地需求越來越多地受到城市內(nèi)部生態(tài)、生活、生產(chǎn)布局安排的制約，地下道路與“三區(qū)三線”、軌道、建筑地下空間開發(fā)、市政管線等各類設(shè)施空間矛盾突出。

3.在國土空間規(guī)劃背景下，推動交通與城市空間耦合發(fā)展，構(gòu)建原特區(qū)外東西向貫通的戰(zhàn)略要道，實現(xiàn)全域路網(wǎng)均衡布局，引領(lǐng)多中心、網(wǎng)絡(luò)化、組團式空間結(jié)構(gòu)不斷演進。

在2010版總規(guī)“三軸兩帶多中心”的空間結(jié)構(gòu)下，深圳市核心區(qū)東西向高快速路網(wǎng)間距3-4公里，外圍地區(qū)8-10公里，“外疏內(nèi)密”的路網(wǎng)布局基本契合上版城市空間拓展的重點與要求。隨著一體化發(fā)展，原特區(qū)外城市化進程不斷推進，外圍重點片區(qū)發(fā)展逐步壯大，東西向聯(lián)系不斷增強。原特區(qū)外東西向僅有的機荷-惠鹽高速擁堵十分嚴(yán)重，最高斷面流量近17萬標(biāo)準(zhǔn)車/日，原特區(qū)外東西向高快速道路供給嚴(yán)重不足。此外，為緩解擁堵，各區(qū)自行開展區(qū)內(nèi)部分東西向主干路的快速化提升工程，倒逼規(guī)劃，現(xiàn)狀東西向骨架路網(wǎng)缺失的問題不容忽視。

在國土空間“多中心、網(wǎng)絡(luò)化”空間結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)分散布局的要求下，更加強調(diào)城市各功能中心、重點片區(qū)的聯(lián)動發(fā)展，要求更加注重圍繞多中心和分區(qū)組織高快速路網(wǎng)，通過改造和調(diào)整現(xiàn)狀“外疏內(nèi)密”的高快速路網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)未來多中心網(wǎng)絡(luò)化的空間組織，在各中心之間形成快速交通系統(tǒng)，支撐不同功能節(jié)點的要素流通，路網(wǎng)向網(wǎng)絡(luò)均衡轉(zhuǎn)變。利用全市宏觀模型預(yù)測，預(yù)計至2035年，外圍東西向出行需求還將大幅增長。因此，圍繞外圍中心及重點片區(qū)，結(jié)合各區(qū)開展的快速化提升工程，補齊外圍東西向高快速路短板，支撐引導(dǎo)全市多中心、組團式空間結(jié)構(gòu)演進，是未來高快速路網(wǎng)發(fā)展的重要任務(wù)。

深圳交通規(guī)劃一直堅持主動適應(yīng)，超前謀劃，積極與城市發(fā)展互動協(xié)調(diào)，努力為下階段發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。但受珠江天塹限制，及與周邊東莞、惠州行政區(qū)劃影響，深圳現(xiàn)狀對外快速通道布局尚未完善，與灣區(qū)多中心城市群空間結(jié)構(gòu)發(fā)展不匹配，制約發(fā)揮灣區(qū)核心引擎功能。通過融合多源大數(shù)據(jù)，解析灣區(qū)出行特征，現(xiàn)狀跨江通道虎門大橋流量已達17萬標(biāo)準(zhǔn)車/日，其中與深圳相關(guān)的約占41%。此外，2019年南沙大橋開通，隨即擁堵頻發(fā)，旺盛的跨江需求因通道不足長期受到抑制。同時，隨著深莞惠都市圈一體化發(fā)展進程加速，城市間出行需求增長明顯，現(xiàn)狀三市城際出行超過130萬人次/日，以邊界到邊界出行為主，未來預(yù)計三市聯(lián)系將更加緊密，需求增長至現(xiàn)狀4-5倍。但深莞惠以及深汕合作區(qū)區(qū)域通道體系建設(shè)步伐滯后，深圳中心區(qū)到周邊鄰近城市需花費1.5-2小時，影響都市圈融合發(fā)展。

展望灣區(qū)未來發(fā)展，人口崗位不斷向濱水岸線集聚；產(chǎn)業(yè)發(fā)展謀求區(qū)域?qū)用嫔疃群献?，依托差異化產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，打造優(yōu)勢互補，分工合理的協(xié)作體系，呈現(xiàn)一帶多心網(wǎng)絡(luò)化空間形態(tài)。灣區(qū)出行需求由中心城區(qū)互聯(lián)互通向多節(jié)點直連直通升級。因此，緊抓灣區(qū)建設(shè)機遇，深圳主動發(fā)揮交通先行官作用，應(yīng)對灣區(qū)通道資源預(yù)控不足問題，加強基礎(chǔ)設(shè)施對接，破除影響創(chuàng)新要素自由流動的瓶頸和制約。布局跨珠江戰(zhàn)略通道，支撐珠江兩岸要素流通，強化對沿海軸帶的引領(lǐng)帶動；攜手周邊城市共建城際快速通道體系，增強深圳都市圈多方位、多層級輻射能力。與軌道體系共同構(gòu)筑大灣區(qū)集約高效、互聯(lián)互通城際交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，著重滿足高質(zhì)商務(wù)、高頻貨運出行，適當(dāng)保障通勤需要，引領(lǐng)灣區(qū)融合發(fā)展。

構(gòu)建城市主要發(fā)展軸上“一橫三縱”收費道路。外圍城區(qū)結(jié)合西、中、東三個發(fā)展主軸正在開展的廣深、梅觀、東部過境等高速公路市政化改造，新增雙向4車道的路中式收費HOT車道；核心區(qū)開發(fā)強度大、用地資源緊張，道路改造難以進行，新增地下收費道路。探索實施費率動態(tài)調(diào)節(jié)機制，構(gòu)筑“收費+不收費”道路體系，保障主軸上差異化交通服務(wù)功能。其中，“一橫”為新增沿一線快速路-深圳灣地下道路；“三縱”中，西部軸一縱是外圍為廣深高速HOT車道、核心區(qū)段為廣深高速地下道路；中部軸一縱外圍為梅觀高速HOT車道、核心區(qū)段為皇崗路地下道路；東部軸一縱外圍為東部過境高速HOT車道、核心區(qū)段為沿一線快速路至東部過境聯(lián)絡(luò)線。

規(guī)劃布局地下道路，引導(dǎo)道路交通設(shè)施向集約化、立體化轉(zhuǎn)型，保障城市空間資源高效利用、工程可行。如統(tǒng)籌考慮濱海大道（總部基地段）與深圳灣超級總部基地，實施下沉改造，全長約1公里，釋放超過10萬平米地面公共空間，實現(xiàn)超總基地中軸與深圳灣公園的綠帶連通，將城市綠化延伸至海洋，同時地下與穗莞深城際共建，并與超總地下環(huán)路、慢行連廊進行無縫銜接。

新一輪國土空間規(guī)劃提出空間結(jié)構(gòu)向“多中心、網(wǎng)絡(luò)化”持續(xù)優(yōu)化，全市發(fā)展重點向原特區(qū)外不斷傾斜。本輪規(guī)劃結(jié)合各區(qū)已開展的快速化工程，連通跨區(qū)段，在外環(huán)高速與機荷高速、機荷高速與南坪快速之間分別新增外環(huán)快速、寶鵬通道2條東西向貫通的快速路，實現(xiàn)全域路網(wǎng)均衡布局，并與平行高速公路功能互補，原特區(qū)外東西向高快速路網(wǎng)間距由8-10公里減小至4-5公里，與核心區(qū)間距相當(dāng)，有效支撐空間格局優(yōu)化。

作為粵港澳大灣區(qū)的核心引擎城市，深圳主動打開路網(wǎng)，突破珠江天塹，構(gòu)建跨江戰(zhàn)略通道直聯(lián)珠江兩岸；加強與東莞、惠州及深汕合作區(qū)等跨界道路的銜接，推進深圳都市圈路網(wǎng)一體化建設(shè)。

最終形成“十橫十三縱”高快速路網(wǎng)體系，總里程967公里。

存量發(fā)展階段單憑增加道路設(shè)施供給難以徹底緩解交通擁堵。一方面，僅對小汽車擁有實施管控，而對車輛使用不加以限制，如此“用者自付”機制尚不完善下，過低的小汽車使用成本、不斷增長的城市道路設(shè)施供給，誘發(fā)更多機動化出行需求，產(chǎn)生“越修路越堵”的狀況；另一方面，深圳處于存量發(fā)展階段，土地資源緊缺，未來發(fā)展難以提供大量土地用于道路布設(shè)。規(guī)劃邏輯起點由“增加供給”向“結(jié)合需求調(diào)控增加供給”轉(zhuǎn)變，引入經(jīng)濟杠桿手段，實施通道擁擠收費，費率動態(tài)調(diào)節(jié)。同時，考慮大范圍收費難以實施，融合大數(shù)據(jù)分析，重點面向交通資源緊缺的發(fā)展軸，新增“一橫三縱”收費通道，核心區(qū)以地下道路形式敷設(shè)，外圍結(jié)合高速市政化改造，在路中增設(shè)HOT車道，聯(lián)合軸向不收費通道共同構(gòu)筑“收費+不收費”雙系統(tǒng)配置，實現(xiàn)差異化供給。

為保障需求調(diào)控策略可落地，積極學(xué)習(xí)國外成熟經(jīng)驗，從政策體系、設(shè)置形式、收費模式等多層面研究HOT車道實施方案。政策體系方面，以“用者自付”為價值取向，明確以通道擁擠收費為根本性政策的需求調(diào)控機制；設(shè)置形式方面，主要依托既有通道設(shè)置HOT車道，采用標(biāo)線或護欄方式隔離，并提前布設(shè)顯示牌，合理引導(dǎo)，實現(xiàn)車道共板、靈活轉(zhuǎn)換；收費模式方面，基于按次收費、按天收費、按里程收費等多方案綜合比選，優(yōu)先推薦按次收費、并按不同時段實施階梯收費，同步結(jié)合ETC推廣政策，提出“ETC扣費+視頻輔助稽查”方式保證檢測準(zhǔn)確率。

調(diào)研東京、香港、新加坡等東亞高密度地區(qū)近60年來軌道和道路建設(shè)歷程，即使軌道公交高度發(fā)達，仍進行必要的道路改造。此外，剖析北京、上海等國內(nèi)一線城市軌道數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)隨著軌道發(fā)展成網(wǎng)，規(guī)模達到600-700公里后，其承擔(dān)客運量增長速率顯著降低，邊際遞減效應(yīng)明顯。深圳未來軌網(wǎng)規(guī)模超1300公里，軌網(wǎng)密度是現(xiàn)狀北京、上海的3-5倍，軌道邊際效應(yīng)會更加突顯。因此，未來深圳在公交優(yōu)先下，隨著人口崗位需求不斷增加，即使軌道發(fā)展至一定規(guī)模，道路仍需進行一定程度的補充。

（2）道路與軌道推進時序決策思路由設(shè)施配給向服務(wù)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

關(guān)于路軌建設(shè)時序問題，傳統(tǒng)設(shè)施導(dǎo)向模式是根據(jù)人口崗位規(guī)模測算得到出行總量，再根據(jù)各類交通方式分擔(dān)率進行劃分，計算交通設(shè)施缺口，根據(jù)缺口數(shù)量確定軌道及道路供給規(guī)模。本規(guī)劃更強調(diào)服務(wù)需求導(dǎo)向，首先預(yù)測未來不同發(fā)展階段商務(wù)、貨運、通勤等不同類型出行的迫切程度與出行量，再根據(jù)道路與軌道服務(wù)功能的差異性，明確路軌建設(shè)時序及規(guī)模，該研究思路為其他超大城市路軌建設(shè)決策提供借鑒及參考。

深圳目前正處于存量發(fā)展階段，道路建設(shè)應(yīng)注重更高效、更集約、更高品質(zhì)，在軌道公交相對完善情況下，需重點滿足商務(wù)、貨運、防災(zāi)救援等軌道交通無法承擔(dān)的出行需求。

面對土地資源緊約束的發(fā)展環(huán)境，提出深圳亟需提高道路設(shè)施容積率，實現(xiàn)由平面布局向立體復(fù)合化轉(zhuǎn)型，化解土地資源緊張困局，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。同時與城市開發(fā)建設(shè)及軌道等統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，如濱海大道（總部基地段）下沉改造后實現(xiàn)與穗莞深城際共建，可至少節(jié)省23米的空間資源，并與超總地下環(huán)路、地下慢行連廊、市政綜合管廊統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；廣深高速路基改橋后實現(xiàn)與深茂鐵路共建。

對地下道路與軌道、綜合管廊、深隧排水等地下空間的布置關(guān)系、地下道路長度控制、進出口設(shè)置等內(nèi)容進行系統(tǒng)研究。此外，搜集近70年國外地下道路火災(zāi)案例，深入開展地下道路防災(zāi)救援、通風(fēng)等安全論證，消除各方疑慮，確保項目有序推進。

本次規(guī)劃融合廣東省高速收費，廣東省聯(lián)通手機信令、深圳市車牌識別和車輛GPS等多套大數(shù)據(jù)，動態(tài)感知多層次出行，精準(zhǔn)溯源個體活動鏈，全方面挖掘交通特征，全過程支撐方案決策。

（1）宏觀層面：利用高速公路收費及車牌識別數(shù)據(jù)，基于出行活動鏈全過程跟蹤獲取深圳跨江出行空間分布特征，支撐跨江通道布局方案。

利用大數(shù)據(jù)獲取跨江出行需求在深圳側(cè)一二三圈層分布比例呈1：1：1，因此，本輪規(guī)劃新增深珠（伶仃洋）跨江通道及大外環(huán)跨江，與深中通道分別銜接深圳市一二三圈層與珠江西岸。

利用聚類分析法，獲取高速公路車輛出行目的，發(fā)現(xiàn)廣深、南光承擔(dān)大量臨深地區(qū)進入核心區(qū)的通勤出行；并利用機器學(xué)習(xí)方法對高速高清視頻進行車輛檢測，判別進入核心區(qū)車輛的車價，發(fā)現(xiàn)高價車占比較高，此部分群體對出行費用不敏感，愿意付費使用更快速通道進入中心區(qū)，最終，支撐收費道路體系應(yīng)延伸進中心區(qū)的判斷，且各發(fā)展主軸收費通道規(guī)模為雙向4車道。

利用廣東省高速公路收費和深圳市車牌識別數(shù)據(jù)對機荷-惠鹽高速17個節(jié)點的轉(zhuǎn)向交通進行軌跡追蹤，發(fā)現(xiàn)如廣深、龍大、梅觀、鹽排以及東部過境高速公路節(jié)點轉(zhuǎn)向交通流中，以長距離出行為主；其他相交快速路及主干路節(jié)點長距離轉(zhuǎn)向交通流中，以中短距離交通為主，支撐差異化節(jié)點銜接方案的提出，即機荷-惠鹽高速上層應(yīng)銜接廣深、龍大、梅觀、鹽排以及東部過境等對外高速節(jié)點，下層銜接其他節(jié)點。

本文立足大數(shù)據(jù)分析全過程決策支撐，探索存量發(fā)展階段高密度超大城市高快速路網(wǎng)規(guī)劃的發(fā)展格局和實施策略，是指導(dǎo)未來深圳市高快速路建設(shè)的總體部署，也是統(tǒng)籌重大通道實施計劃的基本依據(jù)，在對接國家及省市上位規(guī)劃、落實國土空間規(guī)劃管控要求、推進重大通道實施等方面發(fā)揮了重要支撐和推動作用，為存量發(fā)展階段超大城市高快速路網(wǎng)的規(guī)劃提供了新思路。