回歸“人本需求”：塑造高鐵樞紐“站、城、人共同體
引言
城市集聚的發(fā)展離不開緊密的交通聯(lián)系。近年來隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和城際軌道的興起，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)“高鐵、城際、地鐵”多網(wǎng)絡(luò)合一的綜合樞紐逐漸涌現(xiàn)。軌道交通帶來的大量人流為站點(diǎn)周邊地區(qū)帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇，影響著周邊地區(qū)的功能需求與空間形態(tài)。高鐵成為城市發(fā)展的“放大器”，以站點(diǎn)帶動(dòng)周邊地區(qū)功能發(fā)展，為城市注入活力。成功的站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃不能只關(guān)注交通價(jià)值，應(yīng)通過站、城協(xié)同發(fā)展，充分發(fā)揮軌道帶來的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造和提升城市價(jià)值。
本文被2020年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集收錄
以樞紐為中心的復(fù)合型、聚集型的站城一體化開發(fā)要求交通空間與城市空間的融合、交通設(shè)施與城市功能的復(fù)合[5]，但拋去物理空間，站城空間一體化的本質(zhì)是人群活動(dòng)的交織和人本需求的疊加。軌道多網(wǎng)合一背景下的綜合交通樞紐給站點(diǎn)周邊帶來了更加多樣化的人群與需求。高品質(zhì)的站城空間規(guī)劃不只是對(duì)基礎(chǔ)功能的賦予，更應(yīng)關(guān)注對(duì)人群高層次需求及活動(dòng)體驗(yàn)的滿足和提升。
本文從人本需求角度出發(fā)，結(jié)合深圳西麗綜合樞紐城市設(shè)計(jì)探討粵港澳大灣區(qū)軌道“多網(wǎng)融合”的背景下，以“站、城、人共同體”為核心的綜合樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)方法。
1. 從“站城一體”到“站、城、人共同體”
“站城一體”是基于緊湊城市理念和公共交通指向型開發(fā)理念而提出的“以樞紐站為中心的高度復(fù)合型、集聚型開發(fā)模式”。通過車站和周邊地區(qū)的一體化開發(fā)提高設(shè)施及功能空間的效率性、便利性、舒適性以及收益性。“站城一體”開發(fā)理念在日本的大都市圈得到廣泛的應(yīng)用。軌道交通帶來的物資和人口帶動(dòng)了城市的發(fā)展與更新，城市的發(fā)展又促進(jìn)了對(duì)軌道交通的利用。城市與軌道的一體開發(fā)和協(xié)同發(fā)展共同促進(jìn)了城市綜合實(shí)力的提升。“站城一體”開發(fā)理念對(duì)于亞洲高密度、高聚集型城市發(fā)展以軌道為中心的城市結(jié)構(gòu)有很大的借鑒意義。
“站城一體”開發(fā)模式的規(guī)劃思路可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：
（1）城市據(jù)點(diǎn)創(chuàng)造：以人流聚集的軌道樞紐為原點(diǎn)，通過高密度的樞紐站點(diǎn)上方一體化綜合開發(fā)，形成以樞紐站點(diǎn)為據(jù)點(diǎn)的城市核心區(qū)，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)周邊土地價(jià)值最大化。
（2）增加停留空間：除了快速通達(dá)和接駁的設(shè)施，增加步行空間和停留空間，樞紐站點(diǎn)不再是單純的交通空間，同樣也是城市公共活動(dòng)空間，使到達(dá)和聚集在這里的人體會(huì)到充分的城市識(shí)別感。
（3）創(chuàng)造回游路線：通過建設(shè)地上或地下、連接站點(diǎn)與周邊功能建筑及地區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)來提高區(qū)域連接性，增加乘客在站點(diǎn)周邊的回游性。從而打破軌道可能帶來的城市割裂，進(jìn)一步提升樞紐周邊土地價(jià)值。
（4）復(fù)合功能開發(fā)：通過混合開發(fā)將城市功能和交通功能在站點(diǎn)周邊地區(qū)高度復(fù)合化，在站點(diǎn)周邊解決更多的城市基本功能需求，以促進(jìn)軌道交通為首的公共交通系統(tǒng)的使用，減少私家車帶來的城市擁堵和環(huán)境問題。
（5）城市形象提升：將一體化開發(fā)的樞紐綜合體作為城市形象宣傳和吸引投資的窗口，成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展引擎。
從“站城一體”的基本思路可以看出，“站城一體”開發(fā)模式更多的關(guān)注如何利用軌道帶來的人流提升周邊土地的價(jià)值，是一種以“價(jià)值”為導(dǎo)向的規(guī)劃理念。而在新城鎮(zhèn)化發(fā)展的背景和美好人居、高品質(zhì)空間塑造的要求下，城市規(guī)劃建設(shè)當(dāng)中對(duì)“人本”的關(guān)注越來越多[7]。“人”作為“站城一體”開發(fā)模式的根本驅(qū)動(dòng)力，應(yīng)當(dāng)在樞紐規(guī)劃中得到更多的關(guān)注。以人為尺度度量物質(zhì)空間規(guī)劃，以人為本取代以功能為本，以“人本需求”取代“資本效率需求”，更能夠提高土地的利用效率和促進(jìn)城市和諧發(fā)展[8]。從“人”的角度審視站城一體化開發(fā)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，關(guān)注除基本功能外更高層次的人本需求，兼顧多樣化人群使用感受和空間體驗(yàn)，這不只是“以人為本”創(chuàng)造高品質(zhì)空間的規(guī)劃要求，同樣也是提升人群的場(chǎng)所黏性，進(jìn)一步促進(jìn)周邊功能場(chǎng)所價(jià)值提升的新契機(jī)。因此在新時(shí)代的規(guī)劃要求下，樞紐站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念從“站城一體”向“站、城、人共同體”轉(zhuǎn)變，提出以“人本需求”為導(dǎo)向的樞紐站點(diǎn)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)軌道交通、城市和人的相互促進(jìn)、協(xié)同發(fā)展。
2.“站、城、人共同體”的塑造
2.1 人在當(dāng)下軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的需求變化
高速鐵路發(fā)揮時(shí)空壓縮效應(yīng)將鐵路交通從過去以天為時(shí)間單位的長(zhǎng)途運(yùn)輸工具變?yōu)橐孕r(shí)乃至分鐘為時(shí)間單位的高頻運(yùn)輸工具。城際軌道的興起和地鐵化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展趨勢(shì)為人在城市間的通勤、商務(wù)和休閑提供了重要支撐[9]。在鐵路軌道只承擔(dān)長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代，人們對(duì)鐵路站點(diǎn)的需求只有單一的交通運(yùn)輸功能，鐵路站點(diǎn)是構(gòu)建城市內(nèi)外連接的接口。人們通過火車站這個(gè)接口往往意味著與原本日常生活的暫時(shí)告別，因此鐵路站點(diǎn)不會(huì)在人們的日常生活中承擔(dān)角色。而如今，隨著都市圈內(nèi)依托軌道出行的頻繁，軌道交通在人們?nèi)粘Ｉ钪械膮⑴c度也逐漸提高，同時(shí)圍繞軌道站點(diǎn)發(fā)展的城市功能需求也隨之增加。城市四大基本功能“居住、工作、游憩、交通”都將不斷被納入到站點(diǎn)周邊的功能布局中，以促進(jìn)城市活動(dòng)圍繞軌道公共交通展開，實(shí)現(xiàn)城市與軌道的協(xié)同發(fā)展。隨著以站點(diǎn)為核心的城市據(jù)點(diǎn)發(fā)展、城市活動(dòng)在站點(diǎn)周邊空間的集聚，站點(diǎn)周邊功能將不斷的豐富化、多樣化、復(fù)合化，更多的擴(kuò)展需求將不斷產(chǎn)生。教育、娛樂、服務(wù)等功能也會(huì)不斷更新、豐滿著站點(diǎn)周邊的功能結(jié)構(gòu)。面對(duì)承載著如此復(fù)雜、多樣功能活動(dòng)的綜合一體化空間，如何滿足每一種活動(dòng)人群的空間需求和心理體驗(yàn)，避免不同活動(dòng)的動(dòng)線交叉干擾與空間分異是高品質(zhì)站城空間規(guī)劃面臨的挑戰(zhàn)。“站、城、人共同體”規(guī)劃理念從人群活動(dòng)的體驗(yàn)出發(fā)，提出了新的站城空間規(guī)劃思路。
2.2“站、城、人共同體”規(guī)劃思路
2.2.1交互、暢快、多樣的出行環(huán)境
軌道站點(diǎn)空間承擔(dān)著大量的進(jìn)出、等候、換乘等出行行為，為保證舒適便捷的出行體驗(yàn)，明確的方向引導(dǎo)、清晰的路徑指引必不可少。此外，站點(diǎn)為許多初次到達(dá)的人群創(chuàng)造城市第一印象，是新城市旅程的起點(diǎn)。站點(diǎn)與城市的多重互動(dòng)能夠強(qiáng)化人群對(duì)片區(qū)及城市的認(rèn)知與記憶。
首先是到達(dá)感和離開感的營(yíng)造。列車駛?cè)牒婉傠x車站的過程中，人在車廂內(nèi)可以透過車窗感知城市，感知周遭的城市密度與空間氛圍，也為到達(dá)后的空間定位和離開后的感知延續(xù)有非常重要作用。因此，在站點(diǎn)及周邊開發(fā)中通過視覺上的開放，形成車廂與城市空間的互動(dòng)，可以有效強(qiáng)化城市印象。
其次是簡(jiǎn)明的分流引導(dǎo)。多網(wǎng)絡(luò)軌道的融合和高度復(fù)合的功能布局會(huì)產(chǎn)生多樣的選擇與路徑，而過于復(fù)雜及頻繁的選擇會(huì)增加不必要的人群滯留，破壞出行的暢通。“站、城、人共同體”理念主張用空間設(shè)計(jì)幫助人群做出選擇，縮短進(jìn)站流線、減少路徑交叉干擾，同時(shí)打開視覺通道，提升不同功能與空間的可見性，幫助旅客快速的識(shí)別及定位目標(biāo)。
最后是城市漫游網(wǎng)絡(luò)的編織。綜合開發(fā)的軌道站點(diǎn)不再是單純的出行通道，而是有著豐富復(fù)合功能的城市目的地。除了便捷、暢快的短暫通行，站城空間也需要為使用各種城市功能的使用人群提供可以漫游城市的街道空間和回游路徑。
2.2.2 包容、生長(zhǎng)的功能空間
站與城協(xié)同的發(fā)展要求站點(diǎn)周邊發(fā)展為功能高度復(fù)合的混合開發(fā)片區(qū)，吸引多樣的使用人群并滿足不同人群的“一站式”生活需求。站點(diǎn)地區(qū)將成為包容的、充滿活力的城市新?lián)c(diǎn)。 軌道交通帶來的價(jià)值提升必然會(huì)為整個(gè)片區(qū)的發(fā)展格局帶來巨大的改變，但現(xiàn)狀的社群生活氛圍和文化肌理是城市寶貴的財(cái)富，對(duì)原著民生活形態(tài)和現(xiàn)狀地理形態(tài)的尊重和包容是城市活力和特性展現(xiàn)的重要條件?？臻g的改變和功能的置換都不是一蹴而就的，有機(jī)的生長(zhǎng)與更迭是高品質(zhì)站點(diǎn)片區(qū)最佳的發(fā)展模式。
2.2.3 綠色、個(gè)性的魅力場(chǎng)所
傳統(tǒng)的鐵路樞紐由于占地面積較大，以及作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，過去往往營(yíng)造宏大而疏離的形象，獨(dú)立于周邊街區(qū)空間結(jié)構(gòu)。在站城空間一體化發(fā)展的階段，即使將城市功能引入站點(diǎn)進(jìn)行綜合上蓋開發(fā)，依然無(wú)法避免由于占地面積較大而造成城市空間連續(xù)性的阻隔。立體的交通系統(tǒng)可以解決站點(diǎn)與周邊地塊的聯(lián)系，但公共空間的塑造是讓站點(diǎn)融入周邊活力氛圍、重塑城市空間連續(xù)性的根本。在站城空間中利用現(xiàn)狀地形和生態(tài)資源，結(jié)合慢行系統(tǒng)，引入綠色生態(tài)的公共休閑空間。一方面織補(bǔ)城市生態(tài)廊道，建立更加密切的區(qū)域生態(tài)聯(lián)系，提升環(huán)境品質(zhì)；另一方面通過結(jié)合現(xiàn)狀地形和環(huán)境的設(shè)計(jì)，將地域文化、地形特點(diǎn)、街區(qū)符號(hào)融入公共空間，擺脫“千城一面”的固有形象，充分彰顯地域特征，強(qiáng)化使用者的認(rèn)同感和歸屬感；才能將站城空間打造成最具活力和凝聚力的魅力場(chǎng)所。
3．“站、城、人共同體”理念下西麗樞紐與城市的對(duì)話
西麗樞紐位于深圳市南山區(qū)，規(guī)劃面積約 189 公頃。作為深圳“三主四輔”交通網(wǎng)中的主樞紐之一，西麗樞紐將引入4條國(guó)家鐵路， 3條珠三角城際鐵路，以及4條城市軌道。預(yù)測(cè)未來樞紐日均客流或可達(dá)98萬(wàn)人，其中，高鐵遠(yuǎn)期日均到發(fā)量約42.8萬(wàn)人，城市軌道接駁分擔(dān)率約70%。南山區(qū)為深圳市科教資源、科技創(chuàng)新力聚集地，基地北側(cè)為留仙洞總部基地，南側(cè)為高新北片區(qū)。西麗樞紐承擔(dān)著對(duì)接粵港澳大灣區(qū)創(chuàng)新資源，聯(lián)系周邊產(chǎn)業(yè)服務(wù)的重要功能。
圖 1 基地現(xiàn)狀航拍圖
圖 2 規(guī)劃范圍示意圖
基地現(xiàn)狀面臨線性鐵路、南側(cè)的高速路及高架快速路對(duì)片區(qū)造成的空間分割，增加了南北相互激活的難度；區(qū)域內(nèi)部交通密集，接駁交通以及過境交通復(fù)雜，現(xiàn)狀對(duì)外疏解通道有限；基地場(chǎng)地高差較大，地上景觀連續(xù)性較差,步行系統(tǒng)不完善等問題。未來如何更好的實(shí)現(xiàn)多線換乘、完善交通節(jié)點(diǎn)功能、增強(qiáng)南北空間聯(lián)系、修補(bǔ)景觀體系、建立慢行網(wǎng)絡(luò)是西麗樞紐城市設(shè)計(jì)的主要挑戰(zhàn)。
3.1多網(wǎng)融合與空間位移體驗(yàn)
3.1.1交互式一體化換乘中心
（1）GTC
無(wú)論是對(duì)于居住在這座城市的居民還是城市造訪者來說，對(duì)軌道方便、快捷的使用是樞紐設(shè)計(jì)與使用的首要訴求，也是樞紐疏解能力和負(fù)擔(dān)能力的重要體現(xiàn)。在西麗樞紐中，借鑒日本、香港集約式交通布局的經(jīng)驗(yàn)，圍繞站房和交通換乘形成一體化換乘中心（GTC）。以GTC為核心將復(fù)雜的流線整合于站點(diǎn)立體空間中，將交通空間序列重構(gòu)，以客流流線組織空間，集中立體化布局接駁，避免人們進(jìn)出站時(shí)多方向指引問題，從而達(dá)到到發(fā)客流的快速集散，提升接駁與換乘效率。西麗樞紐GTC綜合體設(shè)置在換乘交通量最大的樞紐北部，將軌道、公交、的士、私人交通和慢行高效整合，使換乘、通勤路徑一目了然。
圖 3 GTC內(nèi)部換乘流線圖
圖 4 樞紐上蓋功能分布圖
（2）看得見的站城
圖 5“看得見的站城”效果圖
圖 6 “無(wú)界候車”效果圖
對(duì)于等候及出站人群來說，站點(diǎn)作為城市客廳創(chuàng)造人們對(duì)城市的第一印象，軌道與城市的互動(dòng)營(yíng)造更多城市到達(dá)感。各類交通方式、路線系統(tǒng)的可見性，使人們更具有明確方向感和目標(biāo)識(shí)別性。西麗樞紐中“可看到見的開放站臺(tái)”設(shè)計(jì)，使換乘設(shè)施與換乘方式在空間上產(chǎn)生有效的視覺聯(lián)系，幫助乘客快速識(shí)別換乘路徑，縮短換乘時(shí)間，緩解乘客換乘時(shí)的緊張情緒，有助于達(dá)成無(wú)縫換乘的目標(biāo)；同時(shí)，GTC還可與城市功能緊密結(jié)合，自然融入商業(yè)、休閑、服務(wù)功能等配套功能，提升人們對(duì)樞紐換乘空間的使用感受。
（3）無(wú)界候車
西麗樞紐通過將進(jìn)站廣場(chǎng)包裹、融合進(jìn)上蓋綜合體的方式，消除傳統(tǒng)車站造成的距離感，弱化城市與車站的邊界感。電子客票時(shí)代，進(jìn)出站排隊(duì)等候的時(shí)間大大減少，同時(shí)增加了乘車人群利用等待時(shí)間進(jìn)行消費(fèi)活動(dòng)的幾率。穿過商業(yè)空間的進(jìn)站流線、結(jié)合商業(yè)空間的開放式候車空間，提供給人們可看可游的“無(wú)界候車”體驗(yàn)，消除人們等候時(shí)間的枯燥感并拉動(dòng)商業(yè)消費(fèi)。
3.1.2 縫補(bǔ)城市空間、連通南北動(dòng)線
基地現(xiàn)狀受南坪快速路和廣深高速的阻隔，南北片區(qū)空間形成割裂。未來樞紐本身密集復(fù)雜的接駁交通、鐵路東西線性敷設(shè)以及過境交通加劇了南北空間相互激活的難度。設(shè)計(jì)通過提高基地南北可達(dá)性、地面交通運(yùn)行效率、對(duì)區(qū)域人群流動(dòng)做出預(yù)判，以公共交通優(yōu)先和公私分離的流線組織，保障區(qū)域交通的流暢運(yùn)行；設(shè)置“兩橫五縱” 公交道路系統(tǒng)，作為樞紐接駁交通進(jìn)出道路，調(diào)節(jié)高峰時(shí)段路權(quán)分配，與南坪快速路等銜接，實(shí)現(xiàn)周邊街區(qū)換乘動(dòng)線的最優(yōu)化。
圖 7 “十字矩陣”示意圖
以西麗樞紐為中央核心，以南北兩向連橋?yàn)檩S線，串聯(lián)地上空間資源，形成貫通南北的城市脊梁，將南北空間割裂轉(zhuǎn)化為縫合城市的紐帶。東西方向則通過延伸地面與地上聯(lián)動(dòng)的公共空間與景觀，構(gòu)成西麗未來的“十字矩陣”。
3.1.3 城市漫游街區(qū)
除了滿足通過性人流快速移動(dòng)的需求，在周邊街區(qū)的回游網(wǎng)絡(luò)中更應(yīng)關(guān)注慢行出行需求和慢行空間品質(zhì)的優(yōu)化。通過降低通行速度，優(yōu)先慢行交通，創(chuàng)造人與城市空間更多的互動(dòng)。
（1）慢行優(yōu)先的彈性街區(qū)
為慢行友好街道提供專項(xiàng)設(shè)計(jì)，提倡健康生活方式和非汽車代步工具的微出行，作為短距離出行交通的延伸和補(bǔ)充方式，并和機(jī)動(dòng)車、軌道路線的節(jié)點(diǎn)銜接以便快速換乘；對(duì)斷斷續(xù)續(xù)的步行、騎行網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行嵌補(bǔ)，創(chuàng)造連續(xù)的城市慢行界面；地面和PRT 空中慢行系統(tǒng)構(gòu)成多維立體的復(fù)合慢行網(wǎng)絡(luò)。
設(shè)計(jì)中街區(qū)內(nèi)結(jié)合不同的功能定位采用不同的道路斷面形式；以人車共存、無(wú)人駕駛為前提的智慧道路，模糊不同交通方式的邊界；根據(jù)時(shí)間段及具體活動(dòng)需求，可將道路空間開放為公共空間進(jìn)行使用，打造場(chǎng)所特色和價(jià)值。
（2）停留空間價(jià)值
活用停留空間營(yíng)造D/H=1的街道高寬比空間，利用茂密的植被覆蓋，營(yíng)造綠意盎然的綠蔭街區(qū)，建筑底層界面使用通透性高的材質(zhì)，吸引戶外的人流氛圍滲透到店鋪里，提升底商、街角，街道的空間活力，考慮社區(qū)鄰里所需設(shè)施形成多個(gè)小中心，將道路放在一個(gè)舒適的尺度之內(nèi)，多種交通方式均可分享著這樣的空間。
圖 8 PRT交通系統(tǒng)規(guī)劃圖
圖 9 地下慢行系統(tǒng)規(guī)劃圖
（3）地下空間
相比于地上，地下更能為人們提供加靈活通向周邊廣域地區(qū)的移動(dòng)路徑，同時(shí)也是公共交通換乘的重要平面。通過每300米設(shè)定的豎向連通節(jié)點(diǎn)，配合地面公共空間與地鐵站點(diǎn)連接地下，以商業(yè)作為紐帶串聯(lián)開發(fā)地區(qū)地下步行系統(tǒng)，制造商業(yè)氛圍濃厚的全天候地下空間，有效的縫合了城市空間，為行人提供了風(fēng)雨無(wú)阻選擇更具安全性的通行方式。
3.2城市活動(dòng)聚集的目的地
3.2.1 吸引多樣人群的復(fù)合功能
交通樞紐將不同人群聯(lián)系到一起，而城市又將人、事、物聚集在一起，構(gòu)成日常生活的目的地之一。西麗樞紐通過“左、中、右”組團(tuán)平面空間格局，“四條鏈”串聯(lián)區(qū)塊服務(wù)鏈，“五層樓”建筑垂直三維功能，形成功能復(fù)合吸引多樣化人群的復(fù)合功能樞紐。
（1）樞紐的活力上蓋
西麗樞紐上蓋組團(tuán)形成科創(chuàng)展示與交流的地標(biāo)平臺(tái)，融合科創(chuàng)商業(yè)配套功能,連接各功能分區(qū)的混合開發(fā)。以樞紐云端步道連通南北，生態(tài)綠廊延伸東西，激活整個(gè)片區(qū)空間的流通；利用場(chǎng)地的高差，創(chuàng)造復(fù)合立體的天街系統(tǒng)。高度聚集的復(fù)合開發(fā)容納了不同功能，更具有靈活性和適應(yīng)性，高容積建筑則利用多層次、立體滲透的公共空間，增加綠化和環(huán)境品質(zhì)。
圖 10 功能結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖
圖 11樞紐上蓋示意圖
（2）周邊的活力街區(qū)
基地東側(cè)的城中村是城市化進(jìn)程中群體多樣化的重要體現(xiàn)，城市更新常常因?yàn)楹鲆暳水?dāng)?shù)鼐用竦男枨?，而割裂了人與城市之間的依存關(guān)系。因此，東側(cè)區(qū)域以創(chuàng)意生活和日常生活為主線，嘗試保留城中村，并從城中村新興社群生活需求出發(fā)，探索滿足青年人日常生活和社交需求的創(chuàng)意社區(qū)空間，促進(jìn)城市包容性發(fā)展，將大尺度城市空間與小尺度街巷空間充分融合，鼓勵(lì)開放街區(qū)，成為尺度適宜、多樣豐富的城市公共空間；西側(cè)則以支撐全生命周期的科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展為導(dǎo)向，通過混合功能激發(fā)產(chǎn)業(yè)空間的公共活力，將對(duì)街區(qū)活力提升和人才吸引起到不可忽視的作用。
圖 12 “五層樓”三維功能示意圖
3.2.2個(gè)性場(chǎng)所體驗(yàn)——城市特色、城市記憶、公共空間
基地西側(cè)有承載著貨運(yùn)時(shí)期土地文脈的鐵路線和倉(cāng)庫(kù)，設(shè)計(jì)中將其與產(chǎn)業(yè)建筑、交流設(shè)施交織在一起進(jìn)行改造利用，組成城市記憶節(jié)點(diǎn)的文化街區(qū)。通過城市多維活動(dòng)場(chǎng)景、復(fù)合多樣且持續(xù)可變的空間生態(tài)系統(tǒng)，形成集產(chǎn)業(yè)空間、服務(wù)配套、市民生活為一體的“街區(qū)生活”，為企業(yè)和人才的創(chuàng)造性提供載體。此外，在步行優(yōu)先的設(shè)計(jì)下，還可形成以街巷空間為主的線性公共空間，在交通換乘、街道相交等節(jié)點(diǎn)位置，產(chǎn)生點(diǎn)狀及面狀的公共空間，以多樣化的公共空間觸發(fā)豐富的交流活動(dòng)，激發(fā)創(chuàng)造力。
3.3 人、境、城共生的健康都市
3.3.1生態(tài)造城
西麗樞紐與現(xiàn)有的西麗水庫(kù)和大沙河的廣域生態(tài)結(jié)構(gòu)串聯(lián)，并利用東西向地形和城市季風(fēng)的有利因素，組織樞紐開發(fā)地區(qū)的城市風(fēng)道和綠化水網(wǎng)。景觀綠地系統(tǒng)及其節(jié)點(diǎn)空間，如公園廣場(chǎng)等，可有效形成彈性使用的防災(zāi)防疫的公共空間和衛(wèi)生隔離用地系統(tǒng)，應(yīng)對(duì)樞紐地區(qū)高密度和人群聚集可能產(chǎn)生的負(fù)面危機(jī)，保障都市健康生長(zhǎng)。
3.3.2景觀滲透
對(duì)現(xiàn)狀高架路和匝道下嘈雜晦暗的橋下消極空間，運(yùn)用“低線公園”景觀滲透，植入慢行系統(tǒng)、場(chǎng)所空間、生態(tài)排洪等功能，提高痊愈空間可達(dá)性，將消極空間轉(zhuǎn)化成市民人人可享的體育公園，形成城市新的全年齡活力界面。
圖 13 高架路橋下空間改造前后對(duì)比圖
圖 14 “低線公園”效果圖
圖 15 “低線公園”效果圖
東西向軌道線上蓋形成“高線公園”，注入景觀資源將其串聯(lián)成東西貫通的“高線系統(tǒng)”，結(jié)合軌道周邊的公共空間，并連接樞紐平臺(tái)發(fā)展成標(biāo)志性的“城市綠肺”。善用基地地形高差，配合組團(tuán)服務(wù)提供多功能的活動(dòng)場(chǎng)所，通過高線單車步道、云端步道、樞紐平臺(tái)花園聯(lián)通東段科創(chuàng)交流公園和西段文化休閑公園。南北則以樞紐云端步道聯(lián)通及綠廊公園延伸東西走廊，縫合被軌道割裂的城市空間，為人們提供立體化的空間游憩體驗(yàn)。
4．結(jié)語(yǔ)
隨著站城服務(wù)的升級(jí)，樞紐地區(qū)城市場(chǎng)所價(jià)值的提升，站城規(guī)劃設(shè)計(jì)將破界迭代，站城需求重回城市生活中的人本視角，注重有機(jī)、體驗(yàn)、多元共享的城市交往活動(dòng)和公共空間營(yíng)造，站城空間一體化開發(fā)模式打破單一封閉，重組與平衡著城市空間資源。未來交通樞紐作為城市公共空間的重要類型，更加強(qiáng)調(diào)公共性和共享性的人的空間，將向著讓更多城市居民享受更多資源并產(chǎn)生更多價(jià)值的、可持續(xù)的“站、城、人共同體”空間發(fā)展。
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